lunes, 28 de septiembre de 2015

Agua líquida en Marte

NASA ha anunciado hoy que posee evidencias de que actualmente fluye agua líquida salada en la superficie de Marte (concretamente en el hemisferio sur del planeta), lo que sin duda acelerará los planes de colonización del planeta rojo. Si no estoy estoy equivocado, está previsto comenzar estos planes en la década de 2040, aproximadamente.

Es, en mi modesta opinión, la noticia del día, del año y de lo que llevamos de siglo.



jueves, 24 de septiembre de 2015

La Semilla (II) El Medio Plazo

Como decíamos antes de ayer, estaríamos hacia el 2200 d.C., con el sistema solar prácticamente explorado en su totalidad, y con numerosos asentamientos en diversos planetas, lunas o hábitats artificiales (aún primitivos) en órbita de algunos de los anteriores. 

Mientras que cierta cantidad de ellos son meras bases de investigación o enclaves mineros (lunas o hábitats artificiales), otros (en planetas y alguna luna que reúne condiciones propicias) son prósperos lugares donde la vida se abre camino, a pesar del hostil entorno, gracias a la tecnología y a las modificaciones genéticas de los humanos que viven en ellos.


Base Marciana, de Bryan Versteeg.

La Tierra es el lugar donde permanece una mayoría de la población humana del sistema solar, y donde están radicados los gobiernos nacionales y los cuarteles generales de las principales corporaciones. Estas últimas son, más incluso que en el presente, quienes realmente mueven los hilos de los acontecimientos. mientras que los gobiernos nacionales son prácticamente títeres en manos suyas. La población se halla muy dividida entre los acaudalados y los que meramente subsisten en condiciones deplorables.

Los modelos post-escasez florecen en las colonias extraterrestres, donde el control de los medios de producción de las corporaciones se relaja. Este hecho alienta a los descontentos del planeta madre a buscar como sea el medio de viajar fuera de la Tierra y unirse a alguno de los asentamientos espaciales más prometedores. No es fácil para la mayoría, no pudiente, pero el ingenio se aviva con la necesidad...

Es inevitable que en algunas de las más prósperas colonias surja, como en épocas pretéritas, la llama de la independencia del asfixiante control de la metrópoli: impuestos excesivos, explotación intensiva de recursos locales que son acarreados de vuelta a la Tierra para alimentar la voraz maquinaria industrial de las corporaciones, deseo de desmarcarse del status quo para empezar a crear una sociedad diferente en un nuevo mundo hostil...

Varias colonias rebeldes, alzadas en armas, son aplastadas por la gran metrópoli, que establece en ellos guarniciones militares, nacionales o corporativas, así como un gobierno férreo al que se encomienda controlar y reprimir a los elementos disidentes.

Algunas, sin embargo, ayudadas por la distancia a la Tierra, por los avances técnicos logrados, por la unidad de propósito de los alzados, por la eficiente organización de la resistencia, la posible connivencia de las autoridades locales desafectas, y, quizás, alguna osada acción militar preventiva (tachada de "terrorista" por los gobiernos/corporaciones terráqueos), logra resistir el embate de la metrópoli y rechazarlo, ganando un tiempo precioso para prepararse a defender la independencia conquistada.

Qué decir tiene que estos éxitos locales mantienen viva la llama de la rebelión en las colonias derrotadas, donde los movimientos de resistencia se agazapan esperando el momento propicio para una nueva rebelión.

En algún momento del final de este período de convulsiones coloniales, se lanzan al espacio interestelar las primeras naves generacionales sublumínicas, dirigidas a sistemas relativamente cercanos donde se ha detectado algún planeta con visos de habitabilidad. Su periplo durará decenios. Algunas de estas naves fracasarán y se perderán en el espacio profundo, junto con sus tripulaciones esqueleto y sus pasajeros criogenizados. Otras, las menos, llegarán a su destino y comenzarán la dura pero reconfortante misión de construir un mundo nuevo a varios años luz de la tierra.


Continuará...



martes, 22 de septiembre de 2015

La Semilla (I) - El futuro más o menos cercano.

Esta tarde/noche he puesto en letras varias ideas que llevan años rondándome la cabeza. Es, quizás, la semilla de una historia. O la semilla de un trasfondo rolero.


No tengo un nombre para la historia o trasfondo. Ni personajes. Ni sé exactamente todavía quiénes serán los agentes influyentes. Tengo unas ideas, y una vaga secuencia de acontecimientos, que ya veremos si son plausibles o no. Son premisas; nada más que eso.

En un futuro relativamente cercano, si una catástrofe natural o artificial no lo impide, el ser humano comenzará su largo tiempo pospuesta expansión por el sistema solar. De hecho, lleva ya algún tiempo anunciándose una expedición tripulada a Marte, que sería sólo de ida (o sea, de colonización). Y potencias como China, Rusia, EE.UU. (NASA + iniciativa privada) anuncian que llegarán de nuevo a la Luna, posiblemente para establecer allí bases permanentes. Sea como sea, la exploración y colonización de nuestros celestes vecinos se me antoja que llevará un largo tiempo: todo el siglo XXI y seguramente el XXII. Lo que nos pone en 2200 d.C.

Pero para ello, necesitaremos lograr un salto cuantitativo en asuntos como la generación de energía (fusión nuclear controlada, que, hasta donde yo sé, no se ha materializado aún), así como progresos en el desarrollo de materiales avanzados, superconductores, computación, ingeniería genética, etc.

Por el camino, habrá mejoras en la esperanza de vida gracias a los previsibles adelantos médicos, y hasta es posible que se creen inteligencias artificiales (IAs) muy complejas. Es probable que estas IAs, por imposibilidad o por precaución, carezcan de libre albedrío. De esta forma, nos libraríamos de esa "singularidad" tecnológica de vertiginosos descubrimientos científicos en rapidísima secuencia que vaticinan algunos. Y de la extinción a manos de súper-IAs que, como vengativos dioses artificiales, nos aplastarían como cucarachas o nos relegarían a baterías para recargar sus sistemas (¿recordáis The Matrix?).

Imaginemos, además, que nuestra consciencia esté tan íntimamente ligada a nuestro cuerpo mortal que no sea posible trascender éste. Vamos, que los pronósticos de transhumanistas acérrimos que ven un futuro de "inteligencias puras" de origen humano habitando ordenadores, naves espaciales, o incluso el cibererespacio, transmitiéndose a través de haces de luz por el éter (licencia poética), cuales ánimas incorpóreas, no se cumplen. Que seguimos necesitando un vehículo para ir de aquí para allá, vaya.

Así que nada de pasar de un cuerpo biológico a un exoesqueleto arácnido artificial. Nada de reencarnarse en un pulpo espacial. Nada de convertirse en un programa de SW inteligente y autorreplicante. Tenemos el cuerpo que tenemos. Pero podemos modificarlo, eso sí. Obtener mayor longevidad, mayor resistencia a las enfermedades, así como a los efectos de la radiación, de la alta o baja gravedad, de la presión atmosférica. Quizás mayor inteligencia. Y, viendo lo importante que es para el ser humano, mayor belleza y atractivo físico general.

Si nos atenemos a la Historia, sin embargo, habrá conflicto. Hoy en día las desigualdades aumentan, no disminuyen. Las tensiones, guerras, intereses (ocultos o no), afán de poder, codicia y estupideces varias propias del ser humano no tienen, lamentablemente, muchos visos de desvanecerse de un plumazo.

¿Qué ocurrirá? ¿Un choque entre potencias emergentes y potencias establecidas? ¿Una escalada de conflictos regionales que desemboca en una guerra global? ¿Una profunda crisis que deviene en revuelta de pobres contra ricos? ¿Una catástrofe natural que nos empuje al caos y la anarquía? ¿Quizás, más adelante, una contienda, fría o caliente, con las nuevas colonias extraterrestres?

Por hoy hago punto y aparte antes de que me caiga de sueño y deje de hilar con una mínima coherencia. Seguimos mañana. U otro día.

Parte II


lunes, 21 de septiembre de 2015

CdB Engine de Zonk-PJ, en Verkami

¡Muy buenas a todos!

Iba siendo hora de que me sacudiese el letargo de cinco añazos que ha hecho, entre otras cosas, que sumiera esta bitácora en el abandono más cruel. Y lo hago con la gratísima noticia del crowdfunding del CdB Engine, de Pablo Jaime Conill Querol, más conocido como “Zonk-PJ” en el mundo rolero hispánico.



CdB Engine es, ni más ni menos que un reglamento genérico para partidas de rol ambientadas en cualesquiera épocas: pasadas, presentes, futuras o ucrónicas. En él encontraréis desde exhaustivas listas de equipo hasta un extenso bestiario e, incluso, reglas para crear no sólo vehículos, ¡sino sistemas estelares!

El juego se compone de un Manual del Jugador, un Manual del DJ (director de juego) y un Manual de Equipo y Vehículos, con un apabullante total de más de 900 páginas entre los tres. Es el GURPS, el Hero System, el EABA del rol en español. Pero con su personalidad propia, producto de años de desarrollo.

Por ejemplo, lo más llamativo es que NO HAY ATRIBUTOS (que en muchos juegos acaban siendo una complicación prescindible), y se añaden mecanismos más recientes como los "aspectos" tipo FATE.

Hay una buena "guía de lectura" publicada en el blog Evilmaiden. Podéis encontrar las tres partes de la guía aquí:





Os animo a participar en el verkami. La anterior iniciativa de Zonk-PJ, Walküre, dio como resultado un impresionante juego de ciencia ficción en un trasfondo futurista alternativo que, francamente, superó mis expectativas, situándose en paridad total con lo mejor de allende nuestras fronteras, tanto en continente como en contenido.

Y Walküre no es sino una particularización de las reglas genéricas de que hablamos ahora: el CdB Engine.

¡A por ello, muchach@s! Si no habéis participado aún, ya estáis tardando:

Verkami: CdB Engine

martes, 28 de diciembre de 2010

La Trilogía Marciana de Kim Stanley Robinson

2010 ha sido en lo personal un año funesto: empecé con una crisis matrimonial y acabé divorciado después de 11 años y 11 meses de relación, y con dos niños pequeños.


Sin embargo, ha habido no pocas luces en este valle de sombras: mis hijos, mi familia y mis amigos me han hecho remontar el vuelo y mirar al futuro con esperanza, y en los momentos de soledad en que no había nadie a mi alrededor, he tenido el (enorme) consuelo de la lectura.,


Lo más reseñable de lo que ha caído en mis manos ha sido la "Mars Trilogy" del autor estadounidense Kim Stanley Robinson. Después de leer clásicos de la ciencia ficción-opera como "La Paja en el Ojo de Dios" y "El Tercer Brazo" de Niven y Pournelle (que me gustaron, aunque se les van notando los añitos, y resultan ya un tanto "pulp"), enfrentarse a los Martes Rojo, Verde y Azul de Morrison es una experiencia de lo más reconfortante.


La historia es la no por hipotética menos creíble colonización de Marte, a mediados del presente siglo: después de una primera visita tripulada de ida y vuelta al Planeta Rojo, se envía una expedición de colonización compuesta por 100 científicos (principalmente estadounidenses y rusos, con algunos europeos y japoneses), equipados con lo último en nanotecnología y robótica.


El mundo del que se origina la expedición es como el nuestro, pero mucho más dominado por enormes metanacionales (transnacionales con tanto poder que mueven a su antojo los destinos de los países que usan como banderas de conveniencia) y una ONU cada vez más esclava de las anteriores. Se vive el declive de los estados-nación, y la superpoblación, escasez de recursos y la desigual distribución de la riqueza, cada vez más acentuados, convierten a la Tierra en un auténtico polvorín.


Así pues, no es extraño que los expedicionarios de Marte, pese a haber sido sometidos a todo tipo de pruebas y exámenes, y de haber declarado su fidelidad a los objetivos de la misión (establecidos por las metanacionales y la ONU), sean, en su inmensa mayoría, personas con agendas ocultas: quien más quien menos desea "empezar de nuevo" en Marte, creando una sociedad más justa y equitativa, libre de la corrupción y el abuso y decadencia imperantes en la Tierra.


La llegada de los colonos a Marte supone el inicio de la mayor aventura de la Humanidad: la conquista de un enorme nuevo mundo, terriblemente hostil, y la construcción de una nueva sociedad que logre superar los escollos que han convertido al planeta natal en un lugar permanentemente al borde del abismo y la destrucción.


Aquí es donde comienzan los problemas: las diversas motivaciones de los expedicionarios chocan entre sí casi desde el principio. Quienes desean que Marte siga siendo un mundo primigenio, impoluto (los "rojos", por el color predominante en el planeta), se enfrentan con los partidarios de terraformarlo (los "verdes"). Y ambos grupos se oponen a la injerencia de los poderes terráqueos (metanacionales y ONU), que sólo pretenden explotar Marte como fuente de recursos para sus voraces industrias metropolitanas.


Varios lustros después de la llegada de los colonos, con la población del planeta rojo muy aumentada por la creciente inmigración de la Tierra, y con un ascensor espacial que abarata enormemente los costes del tránsito de personas y mercancía desde y hacia Marte, estalla la primera de las revoluciones marcianas.


En esta ocasión, las metanacionales y sus siervos de la ONU aplastan a los rebeldes marcianos, a pesar de que éstos logran abatir el ascensor espacial (una acción terrorista que deja el derribo de las Torres Gemelas a la altura del betún). En los combates y la dura represión subsiguiente mueren muchos de los 100 primeros colonos, los supervivientes de los cuales se convierten poco menos que en leyendas de la resistencia. Con ello acaba el primer volumen de la trilogía, "Marte Rojo".


En el segundo volumen de la serie, "Marte Verde", se narra cómo al desastre de 2061 siguen décadas de preparación por parte de los los diferentes grupos de la resistencia (tiempo en el que se construye un segundo ascensor orbital), y llega el apoyo de una metanacional alternativa y díscola (Praxis), así como el de algunos gobiernos más progresistas de la Tierra (entre ellos, Suiza y la India). Pero lo que logra dar el pistoletazo de salida a la rebelión es un catastrófico deshielo antártico que sume a los gobiernos terráqueos en la anarquía. La revuelta, mucho mejor organizada que la anterior, otorga a los rebeldes la independencia del planeta madre.


En el tercer volumen, "Marte Azul" se describen las discrepancias y debates que tienen lugar en el proceso de creación de un gobierno independiente y constitución del nuevo mundo... Y en ello estoy, pues aún me encuentro inmerso en la lectura de este tercer tomo.


Mapa del Marte acuático que se describe en detalle en el tercer volumen de la Trilogía, "Marte Azul".


Hay un cuarto libro (¿qué sería de las trilogías sin un cuarto tomo?), llamado Los Marcianos, en el que se da cabida a historias y narraciones secundarias o alternativas que no se incluyeron en los tres volúmenes anteriores, y, donde se incluye el texto completo de la Constitución de marte cuya creación se describe en "Marte Azul".


Aparte de lo buena y verosímil que es la historia, y lo bien escrita que está, la "Trilogía de Marte" tiene dos puntos fuertes enormes: por un lado, los personajes; por otro, la ciencia.


Los principales protagonistas de la serie son varios de los "100 Primeros" (el carismático John Boone, el maquiavélico Frank Chalmers, la bella y volcánica Maya Toitovna, la ajetreada Nadia Chernyshevski, la enigmática cuasideidad Hiroko Ai, la "roja" Ann Clayborne, el súper-científico Sax Russell, el polizón Desmond "Coyote" Hawkins, el atribulado psiquiatra Michel Duval, etc.) y sus descendientes (Nirgal, Jackie, Peter, Kasei, etc.) y amigos (Art, Zeyk, Fort, etc.). Te enamoras de ellos, especialmente de aquéllos que asumen un rol principal en diferentes momentos de la trama.


En cuanto a la ciencia, hay que reconocer que la Trilogía de Marte es el libro que cualquier geólogo se llevaría a una isla desierta... Aunque a alguna/o se le pueden hacer pesadas y reiterativas las prolijas descripciones de formación de acuíferos, glaciares, volcanes, cañones, etc., es esencial leer estos pasajes, aunque sea en diagonal, para aprehender lo titánico de la empresa a la que se enfrentan los colonizadores, y los increíbles medios técnicos con que cuentan para cambiar el relieve, construir asentamientos, encauzar aguas subterráneas, desarrollar vida adaptable a las durísimas condiciones locales, etc.


Y, como colofón, que no se me olvide hablaros de la extremada longevidad que otorga al ser humano su todopoderosa ciencia, eliminando el envejecimiento y los errores en la duplicación celular y prolongando en cientos de años la esperanza de vida de las personas. Todo ello se logra gracias a un tratamiento que, inicialmente, está sólo al alcance de los 100 primeros colonos de Marte y de los más ricos (en Marte y la Tierra), lo que no hace sino acentuar las diferencias entre los más y los menos favorecidos. El choque entre ricos inmortales y pobres efímeros da otra vuelta de tuerca al sempiterno problema de la desigualdad humana, y es un argumento más en la búsqueda de la sociedad perfecta que, incluso en este esperanzador relato de ciencia ficción hard, se escapa de las manos de quienes la persiguen.

lunes, 2 de noviembre de 2009

Motörhead - Leavin' Here (versión del single de Stiff Records, 1977)




Una rareza: aunque incluido en su álbum "On Parole", Motörhead grabaron esta versión alternativa, más rápida, corta y molona, para un single de Stiff que, por motivos legales, sólo llegó a editarse en Francia en 1977.

La recopilación "Stone Deaf Forever!" recupera por fin esta rara pieza que, según confesaba Lemmy Kilmister, era un homenaje a la versión de este tema que en los 60 grabaron los Birds (británicos, no los Byrds americanos).

lunes, 24 de agosto de 2009

This link kills spam

http://officeofstrategicinfluence.com/spam/
Si ponéis este enlace en vuestra web, pie de firma, etc., haréis un gran favor al mundo, pues estaréis alimentando a las máquinas de rastreo con un montón de direcciones electrónicas falsas que echarán por tierra su trabajo.

miércoles, 27 de mayo de 2009

Hüsker Dü - Ice Cold Ice (1987)



Bob Mould tiene pinta de cualquier cosa menos de rockero punk-hardcore. Pero... Vamos, como para fiarse de las apariencias.
He aquí unos de mis "malditos favoritos", en vivo en el festival Pink Pop, en agosto de 1987. ¡Qué mayor soy! Snifs...

martes, 17 de marzo de 2009

Led Zeppelin - Communication Breakdown (1969)



Viendo este video uno se da cuenta de que, en realidad, no hay tanta diferencia entre los Led Zep originales y un grupo punk de diez años más tarde. Así, contenidos, en un plató y en blanco y negro me gustan mucho más que ante 50.000 espectadores, en un macroconcierto desmadrado y cuajado de luces, lentejuelas y solos de guitarra interminables.
Pena que no sea en vivo.

miércoles, 24 de diciembre de 2008

El Equipo Titular

[Disculpad la larga ausencia, pero esta vez la cosa no ha sido producto de mi pereza, sino de ciertos problemillas entre Blogger y mi hosting...]
Reanudo mis reseñas de trabajos históricos sobre la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico con "The First Team", de John B. Lundstrom, un libro que llevo queriendo leer desde hace cerca de 20 años y que, por fin, cayó en mis garras en su edición rústica a mediados de 2008.

Se trata de un libro que habla casi exclusivamente de las unidades de caza de los portaviones estadounidenses desde el ataque japonés sobre Pearl Harbor en diciembre de 1941 a la victoria estadounidense en Midway en junio de 1942. Es, pues, el relato de las peripecias de un puñado de pilotos navales americanos a lo largo de seis meses de travesías marítimas y estancias prolongadas en bases navales, salpicadas de dramáticos combates aeronavales que decidieron el curso del conflicto.
¿Por qué sólo hablar de los cazas, y no de todos los aviadores embarcados? ¿Por qué centrarse en los monoplazas de combate en vez de, por ejemplo, en los bombarderos en picado, que fueron los que echaron a pique más navíos japoneses en el período descrito? ¿Por qué no en los torpederos, que después de un exitoso arranque en la Batalla del Mar del Coral, se convirtieron en Midway en víctimas propiciatorias de los cazadores japoneses?
Pues, nos dice Lunsdtrom , porque seguir de cerca las andanzas de los pilotos de caza de la US Navy es enormemente ilustrativo del desarrollo de la fase inicial de la contienda en el Océano Pacífico, y ayuda a explicar ciertas cosas y a desmontar ciertas ideas preconcebidas. Además, los cazas participaban en casi todas las misiones de una agrupación de portaviones: daban protección a los propios navíos, escoltaban a los aviones de ataque de su bando y, de vez en cuando, ellos mismos llegaban incluso a atacar unidades navales enemigas con fuego de ametralladora o con bombas.
Pues bien; a pesar de no poseer las mejores monturas de la época (Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F Wildcat), los pilotos de la US Navy eran de los pocos del mundo que recibían adiestramiento de tiro en combate. Es decir, que se les enseñaba por un lado a disparar y acertar desde posiciones difíciles (ángulos de deflexión de entre 30 y 90º), y por otro a maniobrar para poder disparar desde esas posiciones - desde donde el fuego de respuesta de los bombarderos enemigos presentaba un menor peligro. Porque, aunque no lo había dicho, éstas eran tácticas contra bombarderos, claro.
Además, el diseño de los cazas de portaviones estadounidenses (chatos debido a su motor de cilindros en estrella y con la carlinga sobreelevada para mejorar la observación durante la aproximación y el apontaje en su buque) favorecía la acción de disparo con ángulos de deflexión amplios como los que, como era el caso, existieron en los combates evolucionantes contra adversarios más maniobreros... los Cero japoneses.
Fue así como los pilotos de la Armada Imperial japonesa, el mejor primer equipo de la Primera División mundial en esos momentos, fueron a dar contra otros que, sin saberlo, eran también del primer equipo del bando contrario.
Uno de los más ilustres miembros del "primer equipo" japonés: Tetsuzo Iwamoto. Este "as" nipón comezó a combatir sobre los cielos de China en 1938, y al final de la Segunda Guerra Mundial había cosechado 202 victorias aéreas, número que los investigadores de la posguerra han reducido a la nada despreciable cifra de 80 u 87. Ello le convierte en el mayor "as" de la Armada Imperial japonesa, por delante de pilotos como Nishizawa, Sugita y Sakai. Al contrario que la mayoría de cazadores japoneses, Iwamoto prefería combatir en "pasadas" en lugar de enzarzarse en combate evolucionante con sus adversarios. En mayo de 1942, durante la Batalla del Mar del Coral, formaba parte del escuadrón de caza del portaviones Zuikaku, y participó en la defensa de la agrupación naval nipona contra el ataque aéreo estadounidense.

Cazas A6M2 "Cero" en la cubierta del portaviones Zuikaku durante la Batalla del Mar del Coral. Los "Cero" de los dos portaviones pesados japoneses presentes
en ese enfrentamiento (Shokaku y Zuikaku) sólo sufrieron una baja: un aparato dañado por los Wildcats en el ataque contra los portaviones americanos hubo de amerizar en el viaje de vuelta, pero su piloto fue rescatado ileso. Tal era la superioridad japonesa en el aire en la primavera de 1942.

El libro, como podéis figuraros, se centra en los escuadrones de caza naval que existían a comienzos de la Guerra en el Pacífico (básicamente los de los portaviones Lexington, Saratoga, Enterprise, Yorktown y Hornet). Se relatan las acciones de cada una de las unidades en los seis primeros meses del conflicto: las incursiones contra Wake, Rabaul, las Marshall, Tokio y Tulagi; la reorganización de efectivos de 18 cazas a 27 por escuadrón; las terribles batallas entre portaviones del Mar del Coral y de Midway; los abundantes accidentes no operacionales (que se cobraron un buen número de bajas al margen de los combates); las incesantes idas y venidas de personal en cada unidad...
Esta conocidísima instantánea muestra a los ases del escuadrón VF-3 Jimmy Thach (primer plano) y Butch O'Hare (segundo plano) a bordo de sendos Grumman F4F-3A Wildcats. Se trata de una foto de abril de 1942 hecha en homenaje de una célebre hazaña del segundo de estos pilotos. El 20 de febrero de 1942 O'Hare reclamó haber abatido cinco bimotores japoneses Mitsubishi G4M1 "Betty", y haber causado daños a un sexto aparato. Aunque en realidad sólo tres "Bettys" cayeron ante las ametralladoras de O'Hare, la gesta le supuso al piloto estadounidense la Medalla de Honor del Congreso, y su destino como instructor de vuelta en EE.UU. O'Hare regresó al frente en 1943, y pereció en una misión de interceptación nocturna a bordo de un F6F Hellcat equipado con radar. Sobre el no menos célebre Jimmy Thach, véase foto y comentario más abajo.

Lundtsrom nos cuenta cómo los pilotos de la armada americana, que no conocían a sus mortíferos adversarios Mitsubishi A6M2 más que por remotos informes provenientes de los combates librados sobre China en 1940 y 1941, desarrollaron por su cuenta las tácticas que funcionaban contra ellos, y aprendieron a evitar el uso de aquellas otras que no daban resultado. Así, cuando finalmente se hicieron públicos los resultados de la evaluación del ejemplar de caza japonés capturado casi intacto en las Aleutianas en junio de 1942, los chicos de los cazas de la US Navy ya habían puesto en práctica ellos solitos el método casi infalible para derrotar a los invictos "Cero" del Mikado.
El Mitsubishi A6M2 "Cero" capturado casi intacto en las Aleutianas, reconstruido y repintado con camuflaje e insignias estadounidenses. Este aparato fue probado de forma intensiva contra los principales cazas aliados de la época, y de esas comparaciones se extrajeron no pocas enseñanzas sobre el "Cero" en particular y sobre la aviación japonesa en general.

Quienes idearon estas tácticas y se encargaron de ponerlas en práctica fueron gente como Jimmy Thach y Jimmy Flatley (ver pies de foto, abajo).
Lundstrom dedica buena parte del libro a comentar las características del Brewster F2A Buffalo, y del Grumman F4F Wildcat.
El de Brewster fue el primer caza monoplano embarcado de la US Navy. Para la época lo tenía todo: estructura metálica, tren retráctil, cabina cerrada, armamento y prestaciones razonables. Pero el regordete Buffalo tenía dos fallos fundamentales:
El primero de ellos no era del aparato en sí, sino de la compañía que lo construía: Brewster no fue capaz de satisfacer el ritmo de entregas de la Armada debido a carencias de infraestructura. Su fábrica estaba en un edificio de varias plantas de la ciudad de Nueva York, y el acarreo de los aviones en proceso de montaje resultaba una auténtica pesadilla, lo que reducía enormemente la cadencia de fabricación. Por ello, para complementar al escaso caza de Brewster la US Navy pidió a Grumman que mejorase su XF4F-2, derrotado en el proceso de selección en el que se había proclamado vencedor el F2A-1.

El edificio de la Brewster Company, sito en Nueva York, databa de mediados del siglo XIX. Por increíble que parezca, en él se fabricaron aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.


Por otro lado, el Buffalo tenía un endeble tren de aterrizaje que no aguantaba bien los rudos apontajes en los portaviones de la US Navy. De hecho, el VF-2 del USS Lexington de Paul Ramsey se vio diezmado por accidentes en las tomas de cubierta antes de poder entrar en combate...
La escasez y problemas mecánicos del Buffalo, agravados por el empeoramiento de sus prestaciones al incluirse blindaje para el piloto y un sistema de autoobturación de los tanques de combustible, propiciaron que fuese relegado al poco tiempo de entrar en servicio a escuadrones del Cuerpo de Infantería de Marina, y que fuese reemplazado por el más fiable y más abundante Grumman F4F-3 Wildcat.

Un caza Brewster F2A-2 Buffalo del escuadrón de caza VF-2 "Flying Chiefs". Esta unidad, liderada por Paul Ramsey, era la única equipada con aparatos de este tipo que estuvo embarcada en un portaviones estadoundiense (el CV-2 Lexington) en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico.

El Wildcat, sin embargo, no estaba exento de problemas. Por ejemplo; su radio de acción era muy reducido. En las maniobras de despegue, trepada y formación, su voraz motor consumía muchísimo combustible, lo que en las misiones de escolta dejaba al avión el carburante suficiente para volar a 150 millas náuticas de sus buques, combatir unos minutos y tener que regresar apresuradamente para no someter al piloto a un baño no intencionado en las frías aguas del Pacífico. Hasta después de la Batalla de Midway no estuvieron disponibles tanques auxiliares lanzables para los F4F de la US Navy (lo que efectivamente eliminó el problema de la reducida autonomía de los Wildcat).
En cuanto a los amerizajes, éstos eran una experiencia traumática: la falta de unos buenos correajes que sujetasen los hombros y la presencia del colimador de las ametralladoras en forma de tubo prominente delante de la cabeza del piloto hacían que éste sufriese una fuerte contusión en la cabeza al producirse la violenta toma de contacto con el agua. Una contusión que a veces resultaba en una grave lesión, o incluso en la muerte del piloto. Si a todo ello le sumamos que los cazas se hundían con alarmante rapidez una vez detenidos en la superficie marina, acabamos por obtener una imagen bastante menos pintoresca y mucho más sombría de los amerizajes que la que nos suele brindar Hollywood.
Aparte del escaso radio de acción y el riesgo de los aterrizajes oceánicos, el Wildcat mostraba otras carencias. Inicialmente, el modelo F4F-3 no disponía ni de blindaje para el piloto ni de depósitos de combutible autosellantes. El primero de estos dos defectos, imperdonables en el combate aéreo de la época, fue paliado inicialmente por las muy competentes tripulaciones de tierra (bueno; de mar), que improvisaron planchas blindadas para los asientos de sus pilotos. En cuanto al segundo inconveniente, los primeros depósitos autoobturantes que se recibieron resultaron ser defectuosos, y la contaminación del combustible contenido en estas fundas de goma en mal estado provocó la pérdida de cierto número de aparatos en los que se instalaron.
Como puede suponerse, la adopción de estos sistemas de seguridad en un avión que no estaba especialmente sobrado de potencia no redundó precisamente en una mejora de las prestaciones...
Otra mejora requerida por la necesidad de aumentar el número de cazas de 18 a 27 por portaviones fue la adopción de un mecanismo de plegado de las alas. Esta modificación se incorporó en el nuevo modelo F4F-4, disponible en la primavera de 1942, y también supuso una reducción en las prestaciones del caza debido al peso extra incluido.
Este precioso modelo de un Grumman F4F-4 Wildcat muestra tanto la situación de las seis ametralladoras y de sus compuertas de amunicionamiento como las alas en posición de plegado. Es evidente el espacio que se ahorraba al bajar los aparatos a las cubiertas de hangares, en las entrañas del buque. También es visible el alojamieno del bote salvavidas, en la espina dorsal, detrás de la carlinga.

El F4F-4 venía equipado de serie, además de con blindaje para el piloto, tanques de combustible autosellantes y alas plegables, con seis ametralladoras de media pulgada de calibre (en vez de las cuatro con que estaba armado el modelo F4F-3). Y aquí radicaba el verdadero problema del F4F-4, en opinión de la mayoría de los que lo pilotaron.
El peso debido a la protección de piloto y combustible era algo desafortunado pero necesario para aumentar el índice de supervivencia de pilotos y aeronaves. El sobrepeso del mecanismo de las alas permitía almacenar más Wildcats en las cubiertas inferiores de los portaviones, y ello aumentaba asimismo la "pegada" del escuadrón, y, en consecuencia, la supervivencia de sus pilotos. Pero el peso adicional debido al par extra de ametralladoras M2 fue algo por lo que éstos no dejaron de quejarse nunca:
Si cuatro ametralladoras Browning del 0,5 eran más que suficientes para enfrentarse con los más grandes aviones japoneses (los hidrocanoas cuatrimotores Kawanishi H8K "Emily"), sobraban para lidiar con los monomotores embarcados de los portaviones del Sol Naciente. Además, la munición que llevaba el F4F-3 (450 disparos por arma) permitían a los pilotos navales norteamericanos unos tranquilizadores 33-34 segundos de fuego continuado para todas las ametralladoras (siempre que lo permitiesen los no infrecuentes encasquillamientos). Había balas para dar y tomar.
Sin embargo, el otro gran cliente de Grumman, la Armada Real británica, que se enfrentaba a aviones alemanes e italianos, mejor protegidos que los japoneses, quería seis ametralladoras en sus Martlet (apodo del Wildcat en servicio con la Royal Navy). Y los ingleses se llevaron el gato al agua. Así que para aumentar el número de bocas de fuego sin penalizar aún más las ya tocadas prestaciones del avión, el F4F-4 vio reducidos de 450 a 240 los proyectiles disponibles para cada arma. En consecuencia, aunque la potencia de fuego instantánea aumentó en un 50%, ello fue a costa de reducir a 18 segundos el tiempo de fuego continuado.
Aún así, el F4F-4 era el único caza de portaviones relativamente competitivo de que disponía la US Navy desde la primavera del 42 hasta la primavera del 43, cuando empezaron a entrar en servicio los potentes F6F Hellcat. Y hubo que conformarse con lo que había. Los pilotos navales estadounidenses hubieron de capear la marea nipona y darle la vuelta a la tortilla, en el Mar del Coral, en Midway y en Guadalcanal, a bordo de los manifiestamente mejorables Wildcat.
Fueron por un lado las tácticas y el adiestramiento de los pilotos los que salvaron lo situación, pero el caza de Grumman tenía una característica esencial, que hasta cierto punto compensaba todas sus deficiencias: era excepcionalmente robusto. Muchos pilotos le deben la vida a la innegable capacidad de encajar daños de este rechoncho pero fiable aparato.
La robustez del Wildcat le permitía asimismo escapar de una situación comprometida picando y maniobrando violentamente a altas velocidades. Los más endebles Ceros no podían seguir a los cazas norteamericanos que actuaban de esa manera, pues no sólo su velocidad máxima en picado estaba limitada por su menor resistencia estructural, sino que por encima de los 400 km/h la proverbial maniobrabilidad de los cazas nipones quedaba muy mermada.
Y otro detalle favoreció a los pilotos estadounidenses: sobre todo a partir de Midway, hubo siempre un número suficiente de Wildcats. 36 por portaviones, para ser más exactos.
Jimmy Thach, comandante del VF-3. Este escuadrón comenzó la guerra asignado al portaviones USS Saratoga (CV-3). Por diversas vicisitudes, la unidad sirvió posteriormente a bordo del USS Lexington (CV-2) y más tarde a bordo del USS Yorktown (CV-5). Thach era un jefe fuera de lo común: se cuenta que para bajar los humos a cualquier nuevo piloto que se mostraba demasiado "gallito", lo retaba a un combate inaugural, durante el cual leía el periódico o comía una manzana antes de derrotar espectacularmente al recién llegado. El 4 de junio de 1942, durante la Batalla de Midway, Thach encabezaba el único grupo de cazas de escolta que logró acompañar a los bombarderos estadounidenses hasta los portaviones japoneses. Aunque las abundantes patrullas aéreas de combate japonesas (30-40 Ceros) impidieron que los seis Wildcats de Thach pudieran prestar un apoyo eficaz a los torpederos Devastator del Yorktown, al menos lograron defenderse a sí mismos de manera concluyente. La formación se dividió en dos: cuatro cazas con Thach y dos en apoyo cercano de los torpederos. De los de Thach, un caza cayó derribado casi inmediatamente, pero los otros tres iniciaron la maniobra posteriormente conocida como "la trenza de Thach" y lograron abatir o dañar a varios cazas japoneses sin sufrir más que averías menores. En cuanto a la otra pareja, logró sobrevivir escabulléndose entre las nubes bajas y regresando al Yorktown con sus aviones muy malparados pero con un Cero en su haber. Thach volvió a EE.UU. para formar a nuevos aviadores después de Midway: su experiencia era demasiado valiosa para perderse en combate.
Vista esquemática de la "trenza de Thach". El caza japonés situado a cola de uno de los dos cazas estadounidenses queda en el punto de mira del compañero de su presunta víctima. El adiestramiento en tiro de deflexión de los aviadores navales estadounidenses aumenta las posibilidades de alcanzar el avión enemigo. Ejecutada correctamente, esta maniobra era una trampa letal para un piloto japonés demasiado agresivo.


Jimmy Flatley (arriba) empezó la guerra como segundo al mando del escuadrón VF-42. En mayo de 1942, a pesar de tener órdenes de regresar a EE.UU. para hacerse cargo de una nueva unidad de caza de portaviones, logró quedarse a bordo del USS Yorkown (CV-5) el tiempo justo para participar en la Batalla del Mar del Coral. La experiencia adquirida en combate hasta ese momento permitió a Flatley convertirse, junto con Thach, en un instructor de primera para las nuevas hornadas de aviadores navales estadounidenses que empezaban a formarse en EE.UU. Así como Thach se mostró siempre muy crítico con la doctrina y el equipo de la US Navy, Flatley defendió el mantenimiento de la formación de seis aparatos (tres parejas de dos aviones) y el comportamiento del modelo F4F-4 del Grumman Wildcat (que, ciertamente, ofrecía mayor potencia de fuego instantánea). Posteriormente, y como resultado de varias conversaciones con Thach, Flatley se avino a reconocer que la formación de cuatro aparatos era más apropiada para el combate contra los Cero, pero este piloto nunca dejó de defender al F4F-4: era lo único que tenía la US Navy hasta que llegasen los nuevos cazas en 1943, y tenía que servir hasta entonces. El "secreto" consistía en desplegar los Wildcats en número suficiente (36 por portaviones) para que pudiesen tener un efecto palpable contra las formaciones aéreas japonesas. Flatley regresó al combate en 1943 al mando de una nueva unidad (el célebre escuadrón VF-10 "Grim Reapers") hecha a la medida para derrotar al enemigo nipón... y equipada con el nuevo y potente Grumman F6F Hellcat (ver abajo). Con este aparato se terminaron los problemas de los cazadores americanos, y comenzó una era de superioridad aérea estadounidense apabullante en los cielos del Pacífico.