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Hüsker Dü - Ice Cold Ice (1987)

Bob Mould tiene pinta de cualquier cosa menos de rockero punk-hardcore. Pero... Vamos, como para fiarse de las apariencias.
He aquí unos de mis "malditos favoritos", en vivo en el festival Pink Pop, en agosto de 1987. ¡Qué mayor soy! Snifs...

Led Zeppelin - Communication Breakdown (1969)

Viendo este video uno se da cuenta de que, en realidad, no hay tanta diferencia entre los Led Zep originales y un grupo punk de diez años más tarde. Así, contenidos, en un plató y en blanco y negro me gustan mucho más que ante 50.000 espectadores, en un macroconcierto desmadrado y cuajado de luces, lentejuelas y solos de guitarra interminables.
Pena que no sea en vivo.

El Equipo Titular

[Disculpad la larga ausencia, pero esta vez la cosa no ha sido producto de mi pereza, sino de ciertos problemillas entre Blogger y mi hosting...]

Reanudo mis reseñas de trabajos históricos sobre la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico con "The First Team", de John B. Lundstrom, un libro que llevo queriendo leer desde hace cerca de 20 años y que, por fin, cayó en mis garras en su edición rústica a mediados de 2008.

Se trata de un libro que habla casi exclusivamente de las unidades de caza de los portaviones estadounidenses desde el ataque japonés sobre Pearl Harbor en diciembre de 1941 a la victoria estadounidense en Midway en junio de 1942. Es, pues, el relato de las peripecias de un puñado de pilotos navales americanos a lo largo de seis meses de travesías marítimas y estancias prolongadas en bases navales, salpicadas de dramáticos combates aeronavales que decidieron el curso del conflicto.

¿Por qué sólo hablar de los cazas, y no de todos los aviadores embarcados? ¿Por qué centrarse en los monoplazas de combate en vez de, por ejemplo, en los bombarderos en picado, que fueron los que echaron a pique más navíos japoneses en el período descrito? ¿Por qué no en los torpederos, que después de un exitoso arranque en la Batalla del Mar del Coral, se convirtieron en Midway en víctimas propiciatorias de los cazadores japoneses?

Pues, nos dice Lunsdtrom , porque seguir de cerca las andanzas de los pilotos de caza de la US Navy es enormemente ilustrativo del desarrollo de la fase inicial de la contienda en el Océano Pacífico, y ayuda a explicar ciertas cosas y a desmontar ciertas ideas preconcebidas. Además, los cazas participaban en casi todas las misiones de una agrupación de portaviones: daban protección a los propios navíos, escoltaban a los aviones de ataque de su bando y, de vez en cuando, ellos mismos llegaban incluso a atacar unidades navales enemigas con fuego de ametralladora o con bombas.

Pues bien; a pesar de no poseer las mejores monturas de la época (Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F Wildcat), los pilotos de la US Navy eran de los pocos del mundo que recibían adiestramiento de tiro en combate. Es decir, que se les enseñaba por un lado a disparar y acertar desde posiciones difíciles (ángulos de deflexión de entre 30 y 90º), y por otro a maniobrar para poder disparar desde esas posiciones - desde donde el fuego de respuesta de los bombarderos enemigos presentaba un menor peligro. Porque, aunque no lo había dicho, éstas eran tácticas contra bombarderos, claro.

Además, el diseño de los cazas de portaviones estadounidenses (chatos debido a su motor de cilindros en estrella y con la carlinga sobreelevada para mejorar la observación durante la aproximación y el apontaje en su buque) favorecía la acción de disparo con ángulos de deflexión amplios como los que, como era el caso, existieron en los combates evolucionantes contra adversarios más maniobreros... los Cero japoneses.

Fue así como los pilotos de la Armada Imperial japonesa, el mejor primer equipo de la Primera División mundial en esos momentos, fueron a dar contra otros que, sin saberlo, eran también del primer equipo del bando contrario.

Uno de los más ilustres miembros del "primer equipo" japonés: Tetsuzo Iwamoto. Este "as" nipón comezó a combatir sobre los cielos de China en 1938, y al final de la Segunda Guerra Mundial había cosechado 202 victorias aéreas, número que los investigadores de la posguerra han reducido a la nada despreciable cifra de 80 u 87. Ello le convierte en el mayor "as" de la Armada Imperial japonesa, por delante de pilotos como Nishizawa, Sugita y Sakai. Al contrario que la mayoría de cazadores japoneses, Iwamoto prefería combatir en "pasadas" en lugar de enzarzarse en combate evolucionante con sus adversarios. En mayo de 1942, durante la Batalla del Mar del Coral, formaba parte del escuadrón de caza del portaviones Zuikaku, y participó en la defensa de la agrupación naval nipona contra el ataque aéreo estadounidense.

Cazas A6M2 "Cero" en la cubierta del portaviones Zuikaku durante la Batalla del Mar del Coral. Los "Cero" de los dos portaviones pesados japoneses presentes en ese enfrentamiento (Shokaku y Zuikaku) sólo sufrieron una baja: un aparato dañado por los Wildcats en el ataque contra los portaviones americanos hubo de amerizar en el viaje de vuelta, pero su piloto fue rescatado ileso. Tal era la superioridad japonesa en el aire en la primavera de 1942.

El libro, como podéis figuraros, se centra en los escuadrones de caza naval que existían a comienzos de la Guerra en el Pacífico (básicamente los de los portaviones Lexington, Saratoga, Enterprise, Yorktown y Hornet). Se relatan las acciones de cada una de las unidades en los seis primeros meses del conflicto: las incursiones contra Wake, Rabaul, las Marshall, Tokio y Tulagi; la reorganización de efectivos de 18 cazas a 27 por escuadrón; las terribles batallas entre portaviones del Mar del Coral y de Midway; los abundantes accidentes no operacionales (que se cobraron un buen número de bajas al margen de los combates); las incesantes idas y venidas de personal en cada unidad...

Esta conocidísima instantánea muestra a los ases del escuadrón VF-3 Jimmy Thach (primer plano) y Butch O'Hare (segundo plano) a bordo de sendos Grumman F4F-3A Wildcats. Se trata de una foto de abril de 1942 hecha en homenaje de una célebre hazaña del segundo de estos pilotos. El 20 de febrero de 1942 O'Hare reclamó haber abatido cinco bimotores japoneses Mitsubishi G4M1 "Betty", y haber causado daños a un sexto aparato. Aunque en realidad sólo tres "Bettys" cayeron ante las ametralladoras de O'Hare, la gesta le supuso al piloto estadounidense la Medalla de Honor del Congreso, y su destino como instructor de vuelta en EE.UU. O'Hare regresó al frente en 1943, y pereció en una misión de interceptación nocturna a bordo de un F6F Hellcat equipado con radar. Sobre el no menos célebre Jimmy Thach, véase foto y comentario más abajo.

Lundstrom nos cuenta cómo los pilotos de la armada americana, que no conocían a sus mortíferos adversarios Mitsubishi A6M2 más que por remotos informes provenientes de los combates librados sobre China en 1940 y 1941, desarrollaron por su cuenta las tácticas que funcionaban contra ellos, y aprendieron a evitar el uso de aquellas otras que no daban resultado. Así, cuando finalmente se hicieron públicos los resultados de la evaluación del ejemplar de caza japonés capturado casi intacto en las Aleutianas en junio de 1942, los chicos de los cazas de la US Navy ya habían puesto en práctica ellos solitos el método casi infalible para derrotar a los invictos "Cero" del Mikado.

El Mitsubishi A6M2 "Cero" capturado casi intacto en las Aleutianas, reconstruido y repintado con camuflaje e insignias estadounidenses. Este aparato fue probado de forma intensiva contra los principales cazas aliados de la época, y de esas comparaciones se extrajeron no pocas enseñanzas sobre el "Cero" en particular y sobre la aviación japonesa en general.

 
Quienes idearon estas tácticas y se encargaron de ponerlas en práctica fueron gente como Jimmy Thach y Jimmy Flatley (ver pies de foto, abajo).

Lundstrom dedica buena parte del libro a comentar las características del Brewster F2A Buffalo, y del Grumman F4F Wildcat.

El de Brewster fue el primer caza monoplano embarcado de la US Navy. Para la época lo tenía todo: estructura metálica, tren retráctil, cabina cerrada, armamento y prestaciones razonables. Pero el regordete Buffalo tenía dos fallos fundamentales:

El primero de ellos no era del aparato en sí, sino de la compañía que lo construía: Brewster no fue capaz de satisfacer el ritmo de entregas de la Armada debido a carencias de infraestructura. Su fábrica estaba en un edificio de varias plantas de la ciudad de Nueva York, y el acarreo de los aviones en proceso de montaje resultaba una auténtica pesadilla, lo que reducía enormemente la cadencia de fabricación. Por ello, para complementar al escaso caza de Brewster la US Navy pidió a Grumman que mejorase su XF4F-2, derrotado en el proceso de selección en el que se había proclamado vencedor el F2A-1.

El edificio de la Brewster Company, sito en Nueva York, databa de mediados del siglo XIX. Por increíble que parezca, en él se fabricaron aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Por otro lado, el Buffalo tenía un endeble tren de aterrizaje que no aguantaba bien los rudos apontajes en los portaviones de la US Navy. De hecho, el VF-2 del USS Lexington de Paul Ramsey se vio diezmado por accidentes en las tomas de cubierta antes de poder entrar en combate...

La escasez y problemas mecánicos del Buffalo, agravados por el empeoramiento de sus prestaciones al incluirse blindaje para el piloto y un sistema de autoobturación de los tanques de combustible, propiciaron que fuese relegado al poco tiempo de entrar en servicio a escuadrones del Cuerpo de Infantería de Marina, y que fuese reemplazado por el más fiable y más abundante Grumman F4F-3 Wildcat.

Un caza Brewster F2A-2 Buffalo del escuadrón de caza VF-2 "Flying Chiefs". Esta unidad, liderada por Paul Ramsey, era la única equipada con aparatos de este tipo que estuvo embarcada en un portaviones estadoundiense (el CV-2 Lexington) en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico.

El Wildcat, sin embargo, no estaba exento de problemas. Por ejemplo; su radio de acción era muy reducido. En las maniobras de despegue, trepada y formación, su voraz motor consumía muchísimo combustible, lo que en las misiones de escolta dejaba al avión el carburante suficiente para volar a 150 millas náuticas de sus buques, combatir unos minutos y tener que regresar apresuradamente para no someter al piloto a un baño no intencionado en las frías aguas del Pacífico. Hasta después de la Batalla de Midway no estuvieron disponibles tanques auxiliares lanzables para los F4F de la US Navy (lo que efectivamente eliminó el problema de la reducida autonomía de los Wildcat).

En cuanto a los amerizajes, éstos eran una experiencia traumática: la falta de unos buenos correajes que sujetasen los hombros y la presencia del colimador de las ametralladoras en forma de tubo prominente delante de la cabeza del piloto hacían que éste sufriese una fuerte contusión en la cabeza al producirse la violenta toma de contacto con el agua. Una contusión que a veces resultaba en una grave lesión, o incluso en la muerte del piloto. Si a todo ello le sumamos que los cazas se hundían con alarmante rapidez una vez detenidos en la superficie marina, acabamos por obtener una imagen bastante menos pintoresca y mucho más sombría de los amerizajes que la que nos suele brindar Hollywood.

Aparte del escaso radio de acción y el riesgo de los aterrizajes oceánicos, el Wildcat mostraba otras carencias. Inicialmente, el modelo F4F-3 no disponía ni de blindaje para el piloto ni de depósitos de combutible autosellantes. El primero de estos dos defectos, imperdonables en el combate aéreo de la época, fue paliado inicialmente por las muy competentes tripulaciones de tierra (bueno; de mar), que improvisaron planchas blindadas para los asientos de sus pilotos. En cuanto al segundo inconveniente, los primeros depósitos autoobturantes que se recibieron resultaron ser defectuosos, y la contaminación del combustible contenido en estas fundas de goma en mal estado provocó la pérdida de cierto número de aparatos en los que se instalaron.

Como puede suponerse, la adopción de estos sistemas de seguridad en un avión que no estaba especialmente sobrado de potencia no redundó precisamente en una mejora de las prestaciones...

Otra mejora requerida por la necesidad de aumentar el número de cazas de 18 a 27 por portaviones fue la adopción de un mecanismo de plegado de las alas. Esta modificación se incorporó en el nuevo modelo F4F-4, disponible en la primavera de 1942, y también supuso una reducción en las prestaciones del caza debido al peso extra incluido.

Este precioso modelo de un Grumman F4F-4 Wildcat muestra tanto la situación de las seis ametralladoras y de sus compuertas de amunicionamiento como las alas en posición de plegado. Es evidente el espacio que se ahorraba al bajar los aparatos a las cubiertas de hangares, en las entrañas del buque. También es visible el alojamieno del bote salvavidas, en la espina dorsal, detrás de la carlinga.

El F4F-4 venía equipado de serie, además de con blindaje para el piloto, tanques de combustible autosellantes y alas plegables, con seis ametralladoras de media pulgada de calibre (en vez de las cuatro con que estaba armado el modelo F4F-3). Y aquí radicaba el verdadero problema del F4F-4, en opinión de la mayoría de los que lo pilotaron.

El peso debido a la protección de piloto y combustible era algo desafortunado pero necesario para aumentar el índice de supervivencia de pilotos y aeronaves. El sobrepeso del mecanismo de las alas permitía almacenar más Wildcats en las cubiertas inferiores de los portaviones, y ello aumentaba asimismo la "pegada" del escuadrón, y, en consecuencia, la supervivencia de sus pilotos. Pero el peso adicional debido al par extra de ametralladoras M2 fue algo por lo que éstos no dejaron de quejarse nunca:

Si cuatro ametralladoras Browning del 0,5 eran más que suficientes para enfrentarse con los más grandes aviones japoneses (los hidrocanoas cuatrimotores Kawanishi H8K "Emily"), sobraban para lidiar con los monomotores embarcados de los portaviones del Sol Naciente. Además, la munición que llevaba el F4F-3 (450 disparos por arma) permitían a los pilotos navales norteamericanos unos tranquilizadores 33-34 segundos de fuego continuado para todas las ametralladoras (siempre que lo permitiesen los no infrecuentes encasquillamientos). Había balas para dar y tomar.

Sin embargo, el otro gran cliente de Grumman, la Armada Real británica, que se enfrentaba a aviones alemanes e italianos, mejor protegidos que los japoneses, quería seis ametralladoras en sus Martlet (apodo del Wildcat en servicio con la Royal Navy). Y los ingleses se llevaron el gato al agua. Así que para aumentar el número de bocas de fuego sin penalizar aún más las ya tocadas prestaciones del avión, el F4F-4 vio reducidos de 450 a 240 los proyectiles disponibles para cada arma. En consecuencia, aunque la potencia de fuego instantánea aumentó en un 50%, ello fue a costa de reducir a 18 segundos el tiempo de fuego continuado.

Aún así, el F4F-4 era el único caza de portaviones relativamente competitivo de que disponía la US Navy desde la primavera del 42 hasta la primavera del 43, cuando empezaron a entrar en servicio los potentes F6F Hellcat. Y hubo que conformarse con lo que había. Los pilotos navales estadounidenses hubieron de capear la marea nipona y darle la vuelta a la tortilla, en el Mar del Coral, en Midway y en Guadalcanal, a bordo de los manifiestamente mejorables Wildcat.

Fueron por un lado las tácticas y el adiestramiento de los pilotos los que salvaron lo situación, pero el caza de Grumman tenía una característica esencial, que hasta cierto punto compensaba todas sus deficiencias: era excepcionalmente robusto. Muchos pilotos le deben la vida a la innegable capacidad de encajar daños de este rechoncho pero fiable aparato.

La robustez del Wildcat le permitía asimismo escapar de una situación comprometida picando y maniobrando violentamente a altas velocidades. Los más endebles Ceros no podían seguir a los cazas norteamericanos que actuaban de esa manera, pues no sólo su velocidad máxima en picado estaba limitada por su menor resistencia estructural, sino que por encima de los 400 km/h la proverbial maniobrabilidad de los cazas nipones quedaba muy mermada.

Y otro detalle favoreció a los pilotos estadounidenses: sobre todo a partir de Midway, hubo siempre un número suficiente de Wildcats. 36 por portaviones, para ser más exactos.

Jimmy Thach, comandante del VF-3. Este escuadrón comenzó la guerra asignado al portaviones USS Saratoga (CV-3). Por diversas vicisitudes, la unidad sirvió posteriormente a bordo del USS Lexington (CV-2) y más tarde a bordo del USS Yorktown (CV-5). Thach era un jefe fuera de lo común: se cuenta que para bajar los humos a cualquier nuevo piloto que se mostraba demasiado "gallito", lo retaba a un combate inaugural, durante el cual leía el periódico o comía una manzana antes de derrotar espectacularmente al recién llegado. El 4 de junio de 1942, durante la Batalla de Midway, Thach encabezaba el único grupo de cazas de escolta que logró acompañar a los bombarderos estadounidenses hasta los portaviones japoneses. Aunque las abundantes patrullas aéreas de combate japonesas (30-40 Ceros) impidieron que los seis Wildcats de Thach pudieran prestar un apoyo eficaz a los torpederos Devastator del Yorktown, al menos lograron defenderse a sí mismos de manera concluyente. La formación se dividió en dos: cuatro cazas con Thach y dos en apoyo cercano de los torpederos. De los de Thach, un caza cayó derribado casi inmediatamente, pero los otros tres iniciaron la maniobra posteriormente conocida como "la trenza de Thach" y lograron abatir o dañar a varios cazas japoneses sin sufrir más que averías menores. En cuanto a la otra pareja, logró sobrevivir escabulléndose entre las nubes bajas y regresando al Yorktown con sus aviones muy malparados pero con un Cero en su haber. Thach volvió a EE.UU. para formar a nuevos aviadores después de Midway: su experiencia era demasiado valiosa para perderse en combate.

Vista esquemática de la "trenza de Thach". El caza japonés situado a cola de uno de los dos cazas estadounidenses queda en el punto de mira del compañero de su presunta víctima. El adiestramiento en tiro de deflexión de los aviadores navales estadounidenses aumenta las posibilidades de alcanzar el avión enemigo. Ejecutada correctamente, esta maniobra era una trampa letal para un piloto japonés demasiado agresivo.

Jimmy Flatley (arriba) empezó la guerra como segundo al mando del escuadrón VF-42. En mayo de 1942, a pesar de tener órdenes de regresar a EE.UU. para hacerse cargo de una nueva unidad de caza de portaviones, logró quedarse a bordo del USS Yorkown (CV-5) el tiempo justo para participar en la Batalla del Mar del Coral. La experiencia adquirida en combate hasta ese momento permitió a Flatley convertirse, junto con Thach, en un instructor de primera para las nuevas hornadas de aviadores navales estadounidenses que empezaban a formarse en EE.UU. Así como Thach se mostró siempre muy crítico con la doctrina y el equipo de la US Navy, Flatley defendió el mantenimiento de la formación de seis aparatos (tres parejas de dos aviones) y el comportamiento del modelo F4F-4 del Grumman Wildcat (que, ciertamente, ofrecía mayor potencia de fuego instantánea). Posteriormente, y como resultado de varias conversaciones con Thach, Flatley se avino a reconocer que la formación de cuatro aparatos era más apropiada para el combate contra los Cero, pero este piloto nunca dejó de defender al F4F-4: era lo único que tenía la US Navy hasta que llegasen los nuevos cazas en 1943, y tenía que servir hasta entonces. El "secreto" consistía en desplegar los Wildcats en número suficiente (36 por portaviones) para que pudiesen tener un efecto palpable contra las formaciones aéreas japonesas. Flatley regresó al combate en 1943 al mando de una nueva unidad (el célebre escuadrón VF-10 "Grim Reapers") hecha a la medida para derrotar al enemigo nipón... y equipada con el nuevo y potente Grumman F6F Hellcat (ver abajo). Con este aparato se terminaron los problemas de los cazadores americanos, y comenzó una era de superioridad aérea estadounidense apabullante en los cielos del Pacífico.

The Church - Tantalized (1986)

Los bellos Church, en la época en los que los vi en la Sala Universal. Aún recuerdo cómo mis amigas devoraban con la mirada a estos australianos de metro noventa...
Por cierto, los tres frontmen (Steve Kilbey, Marty Wilson-Piper y Peter Koppes) siguen en el grupo y de vez en cuando giran por Europa. Gran banda.

Kula Shaker - Second Sight (2007)

He aquí el single de su álbum "Strangefolk": gran canción, y divertido video ambientado en la Inglaterra victoriana. Con Sherlock Holmes y el Dr. Watson incluidos.

E.T.A.

Marvin tiene el trabajo más aburrido de la galaxia... ¿o no?



Watch more cool animation and creative cartoons at aniBoom

Editors - Bullets (2005)

A caballo entre Joy Division y Echo & the Bunnymen... Más de uno habrá soltado una lagrimilla de nostalgia ochentera al escuchar a estos mozalbetes...

Canned Heat-On The Road Again-Live at Montreux 1973.

Sólo decir: "Yeahhhh!". Y gracias por el enlace, Fernando.

Guadalcanal: la crónica definitiva

Hace ya como un mes, concluí la lectura de la que, en palabras de su autor, Richard B. Frank, es la crónica definitiva de la Campaña de Guadalcanal: Guadalcanal: the Definitive Account of the Landmark Battle. Mi reciente apatía bitacorera ha hecho que haya pospuesto hasta hoy esta breve reseña.

Librada entre agosto de 1942 y febrero de 1943, esta campaña supuso el auténtico punto de inflexión en la Guerra del Pacífico. Si la dramática batalla de Midway fue el parón de la ofensiva nipona en el mayor océano del planeta, Guadalcanal fue la terrible pugna que comezó a desangrar a las fuerzas del Sol Naciente, y que vio el inicio contraofensiva estadounidense en dicho teatro. Lo que empezó de forma casi improvisada y vacilante en agosto de 1942 en Guadalcanal, acabó en Okinawa en la primavera de 1945.

Soldados de la 1ª División de Infantería de Marina de EE.UU. durante los desembarcos del 7 de agosto de 1942 en Guadalcanal.

Frank pone a nuestro alcance finalmente el relato conjunto de las operaciones terrestres, navales y aéreas por primera vez en la historiografía de la campaña, incorporando de paso las fuentes japonesas recientemente traducidas al inglés. Los relatos anteriores se habían centrado en las operaciones navales (Samuel Eliot Morison), terrestres (Samuel B. Griffith) o aéreas (John B. Lundstrom), dejando en segundo término los demás aspectos de la contienda.

Ahora el autor extiende ante nuestros ojos la panoplia completa de acciones por tierra, mar y aire que salpicaron y definieron la pugna por la isla. Cada ofensiva terrestre, cada combate entre buques de superficie, cada batalla entre portaviones, cada convoy de refuerzo, cada incursión aérea (con las bajas reclamadas, y las que realmente se produjeron), etc...

El acorazado Washington disparando su batería principal contra su homólogo nipón Kirishima, durante la batalla de superficie librada en la noche del 14 al 15 de noviembre de 1942, y que decidió el curso de la campaña.

Se deshacen algunos mitos, como es natural en obras tan documentadas como la que hoy se reseña: los torpedos navales japoneses no tuvieron la importancia mágica que se les atribuyó en la batalla de la Isla de Savo; el caos en las acciones nocturnas de superficie hizo que incluso un almirante estadounidense (Scott) fuera muerto por fuego amigo; los pilotos de ambos bandos rutinariamente reclamaban entre vez y media y dos veces el número de aviones que eran realmente derribados...

El "as" Marion Carl durante la acción del 24 de agosto de 1942 en la que reclamó el derribo de tres aviones torpederos y un caza japonés del portaviones Ryujo. Carl y sus compañeros de la Cactus Air Force reclamaron en ese combate la destrucción de nueve Kates y siete Zeros, cuando en realidad los nipones sólo perdieron cuatro y tres aparatos, respectivamente...

Lo único que no cambia es el horror de la guerra: el sufrimiento de los hombres supervivientes de los innumerables naufragios en la Bahía de Fondo de Hierro; las enfermedades y peligros que acechaban en la jungla; el indescriptible calvario de las tropas japonesas en Guadalcanal, mal pertrechadas y peor alimentadas...

Y esto era sólo el principio. La lucha por las islas Salomón, que empezó en agosto de 1942 en Guadalcanal, continuó hasta entrado 1944. Año y medio de horror en el que el poderío aeronaval japonés quedó total y absolutamente quebrantado.