Los depósitos auxiliares ventrales de los Grumman F4F-4 Wildcat

Aquí estamos, persiguiendo un esquivo accesorio de la panoplia disponible para el Grumman F4F-4 Wildcat en 1942: un depósito auxiliar de carburante desechable que se instalaba bajo el fuselaje y que se conoce simplemente como belly tank.

Antecedentes

Como ya comentamos en una entrada anterior, uno de los varios problemas que presentaban estos cazas de Grumman era lo reducido de su autonomía, lo que limitaba tanto su capacidad de escoltar a los grupos de ataque aéreo de sus propios portaviones como el tiempo que podía pasar defendiendo de los ataques enemigos a sus bases flotantes (CAP, Combat Air Patrol) o a otras formaciones navales o instalaciones situadas a cierta distancia de ellas (SCAP, Screen Combat Air Patrol).

Este problema había quedado patente desde antes de la entrada de EE.UU. en la guerra: efectivamente, en la primavera de 1941 el BuAer (Bureau of Aeronautics) de la US Navy solicitó a Grumman, fabricante del Wildcat, que viese de qué manera podía aumentarse el alcance del F4F-3 (que era el modelo en servicio entonces). La respuesta de los ingenieros de Grumman fue desarrollar un depósito de 42 galones estadounidenses de capacidad (unos 159 litros), que podía instalarse uno bajo cada semiala. El problema era que estos depósitos suplementarios subalares no eran lanzables, con lo que las prestaciones del avión quedaban comprometidas hasta que se desinstalaban tras el aterrijzaje.

Solución improvisada

Algunos de estos depósitos llegaron a comienzos de 1942 a la base naval de Pearl Harbour, en las islas Hawaii, donde los armeros de la US Navy modificaron un caza F4F-4 para que pudiese transportar uno solo de estos tanques auxiliares bajo el fuselaje. Además, la modificación permitió que el depósito fuese desechable en vuelo, lo que permitía que el aparato quedase en configuración "limpia" al entrar en combate.

 

El dichoso belly tank, del que el único plano disponible puede encontrarse, cómo no, en el volumen que la serie de monografías que Squadron Signal dedica al Grumman F4F Wildcat (Referencia 1191 "F4F Wildcat in Action"). Se presenta el perfil izquierdo y la vista superior, que era la que quedaba encarada hacia el vientre del caza. Como puede apreciarse en el perfil y en la foto incluida más abajo, el borde superior del depósito había sido diseñado originalmente para conformarse a la superficie inferior de las alas.

Una vez comprobado que la instalación era viable, se procedió a la modificación de cuantos Wildcats cayeron en manos de estos técnicos. No se conoce el número preciso de F4F-4 capaces de portar belly tanks, pero no debieron de ser pocos, a juzgar por lo que cuentan historiadores como Lundstrom (por ejemplo, el 11 de septiembre de 1942 24 F4F-4 del escuadrón naval VF-5 usaron belly tanks para volar sin escalas desde Espíritu Santo a Henderson Field, a 550 millas náuticas de distancia). Lo que se sabe es que los primeros aviones modificados no estuvieron listos hasta después de la batalla de Midway (4 de junio de 1942).

La mejor de las imágenes disponibles de un F4F-4 equipado con un belly tank. Puede apreciarse que el depósito no quedaba enrasado con el fuselaje, sino ligeramente separado del mismo, por lo que quedan a la vista los diferentes mecanismos de sujeción y conducciones de combustible. Imagen: Squadron Signal 1191 "F4F Wildcat in Action".

Por las crónicas de los encuentros aéreos en los que se usaron, a fines del verano y el otoño de 1942, sabemos que el mecanismo de eyección no siempre funcionaba, por lo que las cualidades aerodinámicas del caza portador de este engendro quedaban lastradas hasta que el tanque era removido por las tripulaciones de tierra o portaviones al regreso del caza a su base.

El peso bruto (con combustible) de uno de estos belly tanks era de unas 300 libras (136 kg), de las que aproximadamente 46 libras (21 kg) correspondían al armatoste en sí, vacío. La autonomía del F4F-4 con uno de estos belly tanks se veía incrementada en algo más de 80 minutos a velocidad de crucero (160 nudos, ó 296 km/h) a altura óptima (por encima de los 6.500 pies ó 2.000 metros). Evidentemente, el motor del Wildcat tragaba combustible a un ritmo angustiosamente más alto en vuelo a baja altitud, o con regímenes motrices más exigentes, como los usados en combate o en los despegues y aterrizajes.

Un caza Grumman F4F-4 Wildcat estibado a bordo del portaviones de escolta USS Long Island (ACV-1) desde el transporte de aviones USS Kitty Hawk (APV-1), en el puerto de Vila de la isla de Efate (archipiélago de las Nuevas Hébridas), el 28 de agosto de 1942. Este aparato estaba en tránsito a la isla de Guadalcanal como parte del segundo grupo aéreo que el U.S. Marine Corps había destinado a la base de Henderson Field. Las escarapelas del F4F parecen estar cubiertas con cinta adhesiva. El objeto ovalado situado debajo del fuselaje, por detrás del tren de aterrizaje principal, es uno de los belly tanks que trata de documentar este artículo (y que obviamente estaba vacío durante el acarreo). Foto oficial de la U.S. Navy, perteneciente en la actualidad a los fondos de los Archivos Nacionales de EE.UU., con la referencia # 80-G-73394 (imagen publicada en los foros de Matrix Games).

Solución de fábrica

Los F4F-4 Wildcat entregados a las unidades del frente a partir de octubre de 1942 (en la época en la que la Campaña de Guadalcanal se aproximaba a su clímax) venían equipados de serie con afustes subalares para bombas o los nuevos depósitos auxiliares desechables estándar, de 58 galones americanos (219 litros) cada uno.

Cada uno de estos depósitos supletorios de 58 galones tenía un peso bruto de 425 libras (193 kg), de las que 72 libras (unos 33 kg) correspondían a su peso en vacío. Un Wildcat con dos de estos tanques de combustible auxiliares llenos hasta los topes podía volar casi cuatro horas extra a velocidad de crucero económica y altitud óptima.

Un depósito auxiliar de 58 galones bajo el ala de un Wildcat superviviente de la Segunda Guerra Mundial. Estos tanques supletorios se distribuían y almacenaban el cajones de madera como los que aparecen en la foto. Imagen tomada de Deviant Art.

Esos cerca de 400 kg adicionales al despegue seguro que no facilitaban el manejo del regordete caza de Grumman, ya de por sí lastrado por alas plegables, blindaje del asiento del piloto, depósitos autoobturantes para el combustible y seis ametralladoras y su munición.

Así pues, los cazas F4F-4 que llegaron a las unidades de primera línea entrado el otoño de 1942, no recibieron ya las modificaciones ideadas por los "magos" de Pearl Harbour para el uso de un belly tank. Ya no era necesario.

Una pareja de cazas Grumman F4F-4 Wildcat del Marine Fighting Squadron VMF-121 en Henderson Field, Guadalcanal, en el otoño de 1942. El VMF-121 estuvo desplegado en Henderson Field del 9 de octubre a diciembre de 1942. Nótese que el F4F-4 en primer plano ha sido modificado para portar uno de estos belly tanks debajo del fuselaje, mientras que el que le sigue al fondo, seguramente más nuevo que el primero, lleva, suspendido bajo la raíz de la semiala derecha, uno de los flamantes depósitos auxiliares desechables de 58 galones americanos de capacidad. También son visibles en segundo plano varios cazas bimotores Lockheed P-38F Lightning de la USAAF, posiblemente pertenecientes al destacamento del 39th Fighter Squadron llegado desde Efate el 13 de noviembre (imagen: Wikimedia Commons).

Otra foto de un F4F-4 Wildcat del VMF-121 del US Marine Corps equipado con un belly tank, tomada mientras el caza rodaba sobre la estera de acero perforado que cubría la pista de Henderson Field, en la isla de Guadalcanal. La foto parece haberse tomado desde debajo del ala de un bimotor P-38 Lightning (pala y buje de hélice a la derecha de la imagen), y a lo mejor hasta pertenece a la misma secuencia que la anterior. Aunque los objetos que aparecen en segundo plano por delante y encima de la carlinga del Wildcat puedan hacernos creer que se trata de fragmentos despedidos por el cercano estallido de una bomba enemiga, probablemente es un defecto de la fotografía atribuible a la suciedad del negativo original. Imagen tomada de Dave's Warbirds.

Bibliografía

Lundstrom, John. The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbour to Midway. Naval Institute Press, 1984.

Lundstrom, John. The First Team and the Guadalcanal Campaign. Naval Institute Press, 1994.

Dann, Richard S. F4F Wildcat in Action. Squadron/Signal (Aircraft #191), 2004.

Bond, Larry y Carlson, Chris (ed.). American Fleets: The United States Navy in World War II. Admiral Trilogy Group, 2019.

Webster, J. D. Whistling Death (Fighting Wings Series Game). Clash of Arms Games, 2003.

Diseccionando el "Cero de Akutan" (y practicando con Fighting Wings 3ª Edición).

En julio de 1942 los estadounidenses lograron recuperar casi intacto un caza japonés Mitsubishi A6M2 Modelo 21, del portaviones Ryūjō, que el 4 de junio había resultado dañado (probablemente por la artillería antiaérea) y se había estrellado en un pantano de la isla de Akutan, en el archipiélago de las Aleutianas, durante la operación AL.

El frustrado aterrizaje forzoso acabó con la vida del piloto, el contramaestre Tadayoshi Koga, un chaval de 19 años que tuvo la mala fortuna de fracturarse el cuello al capotar su caza Tipo Cero (Reisen). Koga fue enterrado por sus enemigos en la isla donde pereció.

El "Cero de Akutan" en la zona pantanosa donde acabó tomando tierra (de mala manera), antes de que los estadounidenses lo recuperasen y lo enviasen a su país para ser restaurado y sometido a todo tipo de pruebas (imagen: Wikimedia Commons).

El piloto del "Cero de Akutan", contramaestre Tadayoshi Koga (n. 10 de septiembre de 1922 - m. 4 de junio de 1942) (imagen: Wikimedia Commons).

Contexto Histórico

AL había sido una operación secundaria, lanzada en paralelo con la operación MI, que, como es bien sabido, acabó en desastre para las armas niponas en la Batalla de Midway (4 a 6 de junio de 1942).

 

El complejo ballet de operaciones niponas encaminadas a controlar el Pacífico central y septentrional en junio de 1942, y que acabó de forma catastrófica para los del Sol Naciente (mapa: US Naval Institute).

AL tuvo un éxito relativo: los japoneses tomaron el control de las islas de Attu y Kiska, que mantuvieron hasta ser expulsados de ellas en la primavera y el verano de 1943. Pero había sido una campaña sin sentido, que sólo había logrado dispersar los recursos nipones sin obtener ventaja militar alguna.

El "Cero de Akutan" en EE.UU.

El maltrecho caza japonés llegó a Seattle (estado de Washington) a bordo del transporte de tropas  USS St. Mihiel el 1 de agosto de 1942. De allí fue transferido a bordo de una barcaza de transporte a la Estación Naval de North Island, cerca de San Diego, California, donde de inmediato se comenzó con las reparaciones necesarias para ponerlo en estado de vuelo lo antes posible.

Las reparaciones consistieron principalmente en la restauración de los componentes de la parte superior del fuselaje y las alas, las zonas más dañadas. Así, hubieron de enderezarse la deriva y el timón de dirección, y efectuarse arreglos en las puntas plegables de las alas, en los flaps y en la carlinga. El tren de aterrizaje, arrancado en la violenta maniobra de toma de tierra, requirió arreglos más sustanciales. La hélice tripala Sumitomo se reparó y reutilizó tal cual, con el fin de obtener unas prestaciones de vuelo idénticas a las del caza japonés según había sido fabricado.

Por supuesto, el "Cero" (o "Zeke", según el código de identificación de la US Navy que asignaba un nombre de redneck o "paleto" americano a cada tipo de avión nipón clasificado) fue totalmente repintado: los hinomarus o escarapelas rojas japonesas se cambiaron por insignias estadounidenses (estrellas blancas sobre círculos azules oscuros), y al avión recibió un esquema mimético idéntico al empleado por la US Navy en aquella época: azul medio en las superficies superiores y gris claro en las inferiores. Por supuesto, el valiosísimo "prisionero" estuvo custodiado las 24 horas del día durante todo el tiempo que duraron las reparaciones.

El "Cero de Akutan", con la librea del grupo aéreo del portaviones Ryūjō (arriba) y con la de la US Navy (abajo). Imagen: Pinterest.

 Finalmente, el 20 de septiembre de 1942,  el "Cero de Akutan" estaba listo para volar en North Island. El encargado de pilotarlo fue el capitán de corbeta (lieutenant commander) Eddie R. Sanders. Entre ese día y el 15 de octubre, Sanders realizó 24 vuelos de pruebas, y ésto fue lo que reportó a la conclusión de los mismos (mis comentarios entre corchetes):

• Estos vuelos consistieron en pruebas de vuelo idénticas a las que realizamos durante los ensayos de los aeroplanos de la Armada. Desde el primer vuelo se descubrieron las debilidades del Cero, que nuestros pilotos podrían explotar mediante el uso de tácticas apropiadas... de inmediato quedó claro que sus alerones se "congelaban" a velocidades por encima de 200 nudos [370 km/h], de manera que los "toneles" a esas velocidades resultaban lentos y requerían de una importante aplicación de fuerza sobre la palanca de vuelo. [El avión] alabeaba a la izquierda con mucha más facilidad que a la derecha. Además, el motor se "calaba" con aceleración negativa debido a su carburador de flotación [como le ocurría a los primeros Spitfire y Hurricane británicos, que tampoco usaban carburadores de inyección]. Ahora teníamos la solución para nuestros pilotos, superados en maniobrabilidad e incapaces de escapar de un Cero que los persiguiese: entrar en un picado vertical a plena potencia, usando aceleración negativa si les era posible, con el fin de aumentar la distancia cuando el motor del Cero se "calaba" debido a esta aceleración negativa. A unos 200 nudos [370 km/h], debían alabear violentamente a la derecha antes de que el piloto del Cero pudiese centrarlos en su punto de mira.

Además de estas conclusiones orientadas a la victoria en combate contra el odiado enemigo, quedaron de manifiesto las indiscutibes virtudes y algunas otras debilidades del impresionante avión de caza japonés:

• Sus cualidades de vuelo en su envolvente óptima eran sobresalientes: hasta esos 370 km/h, maniobraba como los ángeles. Es cierto que no era muy rápido (533 km/h a 4.500 m de altitud), pero era letal en combate evolucionante.
• Era tan "noble" de manejo que podía considerársele un cruce entre un entrenador avanzado, ideal para pilotos novatos, y un caza de primera línea, mortal en manos de un piloto veterano, como los eran la mayoría de los japoneses en 1942.
• Por su ligera construcción y el bajo consumo de su motor Nakajima NK1C Sakae-12, de 940 HP (701 KW), el alcance de este avión de combate era de más de 1.800 km, y de más de 3.100 km con un depósito auxiliar de carburante. En 1940-1942 no había un avión de caza en el mundo con esta capacidad de proyección a distancia del poderío aéreo.
• Lamentablemente, para lograr la ligereza que le confería tan extraordinarias cualidades de manejo y radio de acción, carecía, entre otras cosas, de blindaje para piloto y carburante, por lo que unos pocos impactos solían convertirlo en una tumba volante o un pecio en llamas.

El "Cero de Akutan" en vuelo (imagen: Naval Aviation Museum).

Conclusiones

Muchos son, especialmente entre los historiadores japoneses, los que han afirmado que la captura de este ejemplar del maravilloso caza nipón "dio la vuelta a la tortilla" a la guerra aérea del Pacífico. Ciertamente, proporcionó a los estadounidenses datos precisos sobre las fortalezas y debilidades de su temible adversario, y ello permitió a la imparable industria aeronáutica del Tío Sam modificar sus diseños de forma que la siguiente generación de cazas resultase imbatible contra adversarios de este tipo. Pero, como afirman historiadores muy cualificados como John Lundstrom (por favor, leed mi entrada al respecto), las tácticas ganadoras contra estos peligrosos "pesos mosca" de los cielos, habían ido desarrollándose en paralelo mediante la experiencia real en combate de los pilotos de la US Navy y el US Marine Corps durante las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal, en la primavera, el verano y el otoño de 1942.

Formando a los pilotos de la US Navy

Desde fines de los años 30 del siglo XX, el entrenamiento de pilotos de caza de la Armada de EE.UU. (US Navy o USN) era similar al de la Aviación del Ejército (US Army Air Force o USAAF), pero incluía, además de la enseñanza de vuelo básica, instrucción de apontaje en portaviones. Desde 1940 se había modificado el programa para asemejarse más al V-7 de la Reserva de la Armada: los candidatos tenían que cumplir dos "semestres" de 10 semanas de escuela superior antes de poder asistir a la formación de Prevuelo.

Esta formación consistía en la asistencia a la Escuela de Preparación de Vuelo, a la Escuela de Aspirantes a Guardiamarinas y a la Escuela de Guardiamarinas.

• La primera era la instrucción básica: disciplina y maniobras, etiqueta y protocolo ("oficial y caballero") y ética (honor). Los graduados se convertían en marineros de segunda clase (Seamen Second Class).

•  En la segunda se realizaba un curso acelerado de cuatro meses, en las materias de ciencia, matemáticas y física, para los candidatos de entre 17 y 20 años que no cumpliesen los requerimientos exigidos por la Escuela de Guardiamarinas, y, obviamente, los graduados de esta escuela recibían este empleo.

• La tercera (conocida como "pre-Alférez") consistía en tres meses de instrucción marinera (natación y manejo de embarcaciones), navegación, armamento, telegrafía, ingeniería, liderazgo e historia militar. Los graduados recibían el empleo de Alférez de la Reserva Naval de EE.UU. Los que no superaban el curso pasaban al depósito general V-6 como marineros de segunda clase de la Reserva Naval.

Para los que habían superado todas las pruebas anteriores, a continuación venía la Escuela Primaria de Vuelo, situada en la Estación Aeronaval de Pensacola (Florida), y en la que se practicaban tanto el vuelo básico como los aterrizajes. Los alumnos y sus instructores tripulaban biplanos Naval Air Factory N3N y Stearman N2S, conocidos como "Peligros Amarillos" por el color de sus libreas y la falta de experiencia de los aprendices de piloto.

Un Stearman con la amarilla librea característica de la Escuela Naval de Pensacola. Imagen: Mid Atlantic Air Museum.

Seguidamente, los que pasaban la educación primaria de vuelo asistían a la Escuela de Vuelo Básico, que tenía dos partes:

• En la primera se enseñaba a los candidatos el vuelo por instrumentos y nocturno.
• En la segunda parte, los alumnos recibían adiestramiento de vuelo en formación y combate.

En esta escuela se usaba el entrenador básico North American SNJ (o sea, la versión de la US Navy del clásico T-6 Texan).

Un entrenador básico SNJ Texan de la US Navy, con el esquema de pintura usado en torno a 1940. Imagen: The High Sky Wind.

Después de graduarse en esta Escuela, llegaba el momento de la especialización. En la Escuela de Vuelo Avanzado el alumno debía cualificarse como piloto de uno de estos seis tipos de aeroplanos: caza, bombardero en picado, bombardero torpedero (monomotores los tres), transporte, avión de patrulla o bombardero (polimotores estos tres últimos). Se usaban en esta escuela los tipos de avión de combate en servicio por entonces. Los graduados se consideraban Aviadores Navales y recibían sus "alas" doradas. Los que no habían aprobado el entrenamiento de vuelo acaban con el empleo de Alférez, no cualificados para el vuelo.

El Grumman F4F-4, el caza de primera línea de la US Navy desde mediados de 1942. Waldo W. Finnegan Jr. se graduó como piloto a bordo de uno de estos rechonchos y robustos aparatos. Imagen: Taringa!

Un graduado contaba al acabar su formación con un total de unas 600 horas de vuelo, de las que aproximadamente 200 se habían realizado a bordo de aviones de primera línea de la Armada.

Durante la formación, los cadetes de reemplazo de la Aviación Naval recibían una paga de 50 dólares mensuales durante el primer mes (como marineros aprendices en la instrucción básica) y 75 dólares mensuales del segundo al octavo mes (como marineros de segunda clase o candidatos a guardiamarina). Los estudiantes cualificados de la Aviación Naval (alféreces cadetes navales u oficiales alumnos de la Escuela de Vuelo) recibían un sueldo de 245 dólares mensuales, como el de un alférez en su instrucción.

Este programa formó sólo en 1942 un total de 10.869 aviadores navales, tantos como  en los ocho años anteriores juntos. Entre 1942 y 1945 la US Navy adiestró un total de 61.658 pilotos, más de dos veces y media el número instruido en el mismo período por la Armada Imperial japonesa.

Y uno de los primeros de ellos fue nuestro futuro héroe.

Waldo W. Finnegan Jr.

Estamos en el otoño de 1942. Inflamado de un furor patriótico incontestable, Waldo, un chaval estadounidense de clase media persigue sus doradas alas de piloto de caza de portaviones tras haber superado con éxito las duras pruebas del Entrenamiento Primario y Básico. Adiós a los biplanos y a los Texan... ¡Ha llegado la hora de subirse a un avión de combate de verdad y aprender de los profesionales cómo darle cera a los japos!

Waldo W. Finnegan Jr., en una foto enviada a su churri Mary Jane al poco de comenzar la instrucción avanzada de vuelo. Ni él ni Mary Jane lo saben aún, pero Waldo está a punto de comvertirse en leyenda. Foto: www.planetfigure.com.

Vamos a intentar seguir las andanzas de nuestro futuro héroe Waldo usando como herramienta el apabullante sistema Fighting Wings (3ª Edición) de J. D. Webster, publicado hasta la fecha por Clash of Arms Games. Olvidaos del preciosista simplismo del Wings of Glory y similares: éste es un wargame hardcore, que se juega con fichas sobre un mapa de hexágonos, pero en el que el dominio de las maniobras con componente vertical (la tercera dimensión) y el manejo de la energía de tu avión es vital si quieres derrotar a tu oponente.

Fighting Wings tiene una escala de aviones individuales, 100 yardas de lado a lado del hexágono, 4 segundos por turno, y los incrementos de altitud se miden en miles de pies con un decimal (que son cientos de pies).

La orientación (ángulo de guiñada) según mira uno el mapa es como sigue. Fijaos que los aviones pueden estar encarados tanto hacia un lado de hexágono como hacia un vértice (12 posibles trayectorias). Además, pueden ocupar tanto el centro del hexágono como un lado de hexágono, pero, si hacen esto último, deben estar situados de forma que su dirección de vuelo sea paralela a ese lado de hexágono, no perpendicular a él:

Varias posibles posiciones de los aviones sobre el tablero. El avión Nº 3 ocupa una posición ilegal (perpendicular al lado de hexágono ocupado).

El alabeo, o inclinación sobre el eje de avance (6 posibles ángulos):

Los diferentes ángulos de alabeo (cuando un avión se dispone a virar o a hacer un tonel).

El cabeceo (o inclinación sobre el eje de las alas). 20 posibles posiciones (serían 12 x 2 = 24, pero notad que LVL, INV, VC y VD son idénticas con aceleración positiva o negativa):

Ángulos de cabeceo con aceleración positiva (cuando la sangre se te baja a los pies).

Ángulos de cabeceo con aceleración negativa (cuando se te salen las tripas por la boca y se te cala el motor con carburador de gravedad o flotación: chungo).

Aparte del hardware, las reglas de Fighting Wings también contemplan la calidad del software (vamos, de los pilotos y tripulaciones). Obviamente, no es lo mismo un pardillo recién salido de la instrucción avanzada que un veterano de centenares de encuentros con más horas de vuelo que una azafata de Iberia.

Aunque ya han sido superadas por la ultimísima versión de las reglas, publicadas en 2020 en el último módulo de la serie, Wings of the Motherland, dejo aquí las reglas rápidas y gratuitas de la tercera versión tal y como eran hace algún tiempo.

En una próxima entrada, veremos el primer encuentro (suavecito) de Waldo y su Grumman F4F-4 Wildcat contra el "Cero de Akutan", y tendremos tiempo de examinar en detalle las características de ambos aviones.

El Equipo Titular

[Disculpad la larga ausencia, pero esta vez la cosa no ha sido producto de mi pereza, sino de ciertos problemillas entre Blogger y mi hosting...]

Reanudo mis reseñas de trabajos históricos sobre la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico con "The First Team", de John B. Lundstrom, un libro que llevo queriendo leer desde hace cerca de 20 años y que, por fin, cayó en mis garras en su edición rústica a mediados de 2008.

Se trata de un libro que habla casi exclusivamente de las unidades de caza de los portaviones estadounidenses desde el ataque japonés sobre Pearl Harbor en diciembre de 1941 a la victoria estadounidense en Midway en junio de 1942. Es, pues, el relato de las peripecias de un puñado de pilotos navales americanos a lo largo de seis meses de travesías marítimas y estancias prolongadas en bases navales, salpicadas de dramáticos combates aeronavales que decidieron el curso del conflicto.

¿Por qué sólo hablar de los cazas, y no de todos los aviadores embarcados? ¿Por qué centrarse en los monoplazas de combate en vez de, por ejemplo, en los bombarderos en picado, que fueron los que echaron a pique más navíos japoneses en el período descrito? ¿Por qué no en los torpederos, que después de un exitoso arranque en la Batalla del Mar del Coral, se convirtieron en Midway en víctimas propiciatorias de los cazadores japoneses?

Pues, nos dice Lunsdtrom , porque seguir de cerca las andanzas de los pilotos de caza de la US Navy es enormemente ilustrativo del desarrollo de la fase inicial de la contienda en el Océano Pacífico, y ayuda a explicar ciertas cosas y a desmontar ciertas ideas preconcebidas. Además, los cazas participaban en casi todas las misiones de una agrupación de portaviones: daban protección a los propios navíos, escoltaban a los aviones de ataque de su bando y, de vez en cuando, ellos mismos llegaban incluso a atacar unidades navales enemigas con fuego de ametralladora o con bombas.

Pues bien; a pesar de no poseer las mejores monturas de la época (Brewster F2A Buffalo y Grumman F4F Wildcat), los pilotos de la US Navy eran de los pocos del mundo que recibían adiestramiento de tiro en combate. Es decir, que se les enseñaba por un lado a disparar y acertar desde posiciones difíciles (ángulos de deflexión de entre 30 y 90º), y por otro a maniobrar para poder disparar desde esas posiciones - desde donde el fuego de respuesta de los bombarderos enemigos presentaba un menor peligro. Porque, aunque no lo había dicho, éstas eran tácticas contra bombarderos, claro.

Además, el diseño de los cazas de portaviones estadounidenses (chatos debido a su motor de cilindros en estrella y con la carlinga sobreelevada para mejorar la observación durante la aproximación y el apontaje en su buque) favorecía la acción de disparo con ángulos de deflexión amplios como los que, como era el caso, existieron en los combates evolucionantes contra adversarios más maniobreros... los Cero japoneses.

Fue así como los pilotos de la Armada Imperial japonesa, el mejor primer equipo de la Primera División mundial en esos momentos, fueron a dar contra otros que, sin saberlo, eran también del primer equipo del bando contrario.

Uno de los más ilustres miembros del "primer equipo" japonés: Tetsuzo Iwamoto. Este "as" nipón comezó a combatir sobre los cielos de China en 1938, y al final de la Segunda Guerra Mundial había cosechado 202 victorias aéreas, número que los investigadores de la posguerra han reducido a la nada despreciable cifra de 80 u 87. Ello le convierte en el mayor "as" de la Armada Imperial japonesa, por delante de pilotos como Nishizawa, Sugita y Sakai. Al contrario que la mayoría de cazadores japoneses, Iwamoto prefería combatir en "pasadas" en lugar de enzarzarse en combate evolucionante con sus adversarios. En mayo de 1942, durante la Batalla del Mar del Coral, formaba parte del escuadrón de caza del portaviones Zuikaku, y participó en la defensa de la agrupación naval nipona contra el ataque aéreo estadounidense.

Cazas A6M2 "Cero" en la cubierta del portaviones Zuikaku durante la Batalla del Mar del Coral. Los "Cero" de los dos portaviones pesados japoneses presentes en ese enfrentamiento (Shokaku y Zuikaku) sólo sufrieron una baja: un aparato dañado por los Wildcats en el ataque contra los portaviones americanos hubo de amerizar en el viaje de vuelta, pero su piloto fue rescatado ileso. Tal era la superioridad japonesa en el aire en la primavera de 1942.

El libro, como podéis figuraros, se centra en los escuadrones de caza naval que existían a comienzos de la Guerra en el Pacífico (básicamente los de los portaviones Lexington, Saratoga, Enterprise, Yorktown y Hornet). Se relatan las acciones de cada una de las unidades en los seis primeros meses del conflicto: las incursiones contra Wake, Rabaul, las Marshall, Tokio y Tulagi; la reorganización de efectivos de 18 cazas a 27 por escuadrón; las terribles batallas entre portaviones del Mar del Coral y de Midway; los abundantes accidentes no operacionales (que se cobraron un buen número de bajas al margen de los combates); las incesantes idas y venidas de personal en cada unidad...

Esta conocidísima instantánea muestra a los ases del escuadrón VF-3 Jimmy Thach (primer plano) y Butch O'Hare (segundo plano) a bordo de sendos Grumman F4F-3A Wildcats. Se trata de una foto de abril de 1942 hecha en homenaje de una célebre hazaña del segundo de estos pilotos. El 20 de febrero de 1942 O'Hare reclamó haber abatido cinco bimotores japoneses Mitsubishi G4M1 "Betty", y haber causado daños a un sexto aparato. Aunque en realidad sólo tres "Bettys" cayeron ante las ametralladoras de O'Hare, la gesta le supuso al piloto estadounidense la Medalla de Honor del Congreso, y su destino como instructor de vuelta en EE.UU. O'Hare regresó al frente en 1943, y pereció en una misión de interceptación nocturna a bordo de un F6F Hellcat equipado con radar. Sobre el no menos célebre Jimmy Thach, véase foto y comentario más abajo.

Lundstrom nos cuenta cómo los pilotos de la armada americana, que no conocían a sus mortíferos adversarios Mitsubishi A6M2 más que por remotos informes provenientes de los combates librados sobre China en 1940 y 1941, desarrollaron por su cuenta las tácticas que funcionaban contra ellos, y aprendieron a evitar el uso de aquellas otras que no daban resultado. Así, cuando finalmente se hicieron públicos los resultados de la evaluación del ejemplar de caza japonés capturado casi intacto en las Aleutianas en junio de 1942, los chicos de los cazas de la US Navy ya habían puesto en práctica ellos solitos el método casi infalible para derrotar a los invictos "Cero" del Mikado.

El Mitsubishi A6M2 "Cero" capturado casi intacto en las Aleutianas, reconstruido y repintado con camuflaje e insignias estadounidenses. Este aparato fue probado de forma intensiva contra los principales cazas aliados de la época, y de esas comparaciones se extrajeron no pocas enseñanzas sobre el "Cero" en particular y sobre la aviación japonesa en general.

 
Quienes idearon estas tácticas y se encargaron de ponerlas en práctica fueron gente como Jimmy Thach y Jimmy Flatley (ver pies de foto, abajo).

Lundstrom dedica buena parte del libro a comentar las características del Brewster F2A Buffalo, y del Grumman F4F Wildcat.

El de Brewster fue el primer caza monoplano embarcado de la US Navy. Para la época lo tenía todo: estructura metálica, tren retráctil, cabina cerrada, armamento y prestaciones razonables. Pero el regordete Buffalo tenía dos fallos fundamentales:

El primero de ellos no era del aparato en sí, sino de la compañía que lo construía: Brewster no fue capaz de satisfacer el ritmo de entregas de la Armada debido a carencias de infraestructura. Su fábrica estaba en un edificio de varias plantas de la ciudad de Nueva York, y el acarreo de los aviones en proceso de montaje resultaba una auténtica pesadilla, lo que reducía enormemente la cadencia de fabricación. Por ello, para complementar al escaso caza de Brewster la US Navy pidió a Grumman que mejorase su XF4F-2, derrotado en el proceso de selección en el que se había proclamado vencedor el F2A-1.

El edificio de la Brewster Company, sito en Nueva York, databa de mediados del siglo XIX. Por increíble que parezca, en él se fabricaron aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Por otro lado, el Buffalo tenía un endeble tren de aterrizaje que no aguantaba bien los rudos apontajes en los portaviones de la US Navy. De hecho, el VF-2 del USS Lexington de Paul Ramsey se vio diezmado por accidentes en las tomas de cubierta antes de poder entrar en combate...

La escasez y problemas mecánicos del Buffalo, agravados por el empeoramiento de sus prestaciones al incluirse blindaje para el piloto y un sistema de autoobturación de los tanques de combustible, propiciaron que fuese relegado al poco tiempo de entrar en servicio a escuadrones del Cuerpo de Infantería de Marina, y que fuese reemplazado por el más fiable y más abundante Grumman F4F-3 Wildcat.

Un caza Brewster F2A-2 Buffalo del escuadrón de caza VF-2 "Flying Chiefs". Esta unidad, liderada por Paul Ramsey, era la única equipada con aparatos de este tipo que estuvo embarcada en un portaviones estadoundiense (el CV-2 Lexington) en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico.

El Wildcat, sin embargo, no estaba exento de problemas. Por ejemplo; su radio de acción era muy reducido. En las maniobras de despegue, trepada y formación, su voraz motor consumía muchísimo combustible, lo que en las misiones de escolta dejaba al avión el carburante suficiente para volar a 150 millas náuticas de sus buques, combatir unos minutos y tener que regresar apresuradamente para no someter al piloto a un baño no intencionado en las frías aguas del Pacífico. Hasta después de la Batalla de Midway no estuvieron disponibles tanques auxiliares lanzables para los F4F de la US Navy (lo que efectivamente eliminó el problema de la reducida autonomía de los Wildcat).

En cuanto a los amerizajes, éstos eran una experiencia traumática: la falta de unos buenos correajes que sujetasen los hombros y la presencia del colimador de las ametralladoras en forma de tubo prominente delante de la cabeza del piloto hacían que éste sufriese una fuerte contusión en la cabeza al producirse la violenta toma de contacto con el agua. Una contusión que a veces resultaba en una grave lesión, o incluso en la muerte del piloto. Si a todo ello le sumamos que los cazas se hundían con alarmante rapidez una vez detenidos en la superficie marina, acabamos por obtener una imagen bastante menos pintoresca y mucho más sombría de los amerizajes que la que nos suele brindar Hollywood.

Aparte del escaso radio de acción y el riesgo de los aterrizajes oceánicos, el Wildcat mostraba otras carencias. Inicialmente, el modelo F4F-3 no disponía ni de blindaje para el piloto ni de depósitos de combutible autosellantes. El primero de estos dos defectos, imperdonables en el combate aéreo de la época, fue paliado inicialmente por las muy competentes tripulaciones de tierra (bueno; de mar), que improvisaron planchas blindadas para los asientos de sus pilotos. En cuanto al segundo inconveniente, los primeros depósitos autoobturantes que se recibieron resultaron ser defectuosos, y la contaminación del combustible contenido en estas fundas de goma en mal estado provocó la pérdida de cierto número de aparatos en los que se instalaron.

Como puede suponerse, la adopción de estos sistemas de seguridad en un avión que no estaba especialmente sobrado de potencia no redundó precisamente en una mejora de las prestaciones...

Otra mejora requerida por la necesidad de aumentar el número de cazas de 18 a 27 por portaviones fue la adopción de un mecanismo de plegado de las alas. Esta modificación se incorporó en el nuevo modelo F4F-4, disponible en la primavera de 1942, y también supuso una reducción en las prestaciones del caza debido al peso extra incluido.

Este precioso modelo de un Grumman F4F-4 Wildcat muestra tanto la situación de las seis ametralladoras y de sus compuertas de amunicionamiento como las alas en posición de plegado. Es evidente el espacio que se ahorraba al bajar los aparatos a las cubiertas de hangares, en las entrañas del buque. También es visible el alojamieno del bote salvavidas, en la espina dorsal, detrás de la carlinga.

El F4F-4 venía equipado de serie, además de con blindaje para el piloto, tanques de combustible autosellantes y alas plegables, con seis ametralladoras de media pulgada de calibre (en vez de las cuatro con que estaba armado el modelo F4F-3). Y aquí radicaba el verdadero problema del F4F-4, en opinión de la mayoría de los que lo pilotaron.

El peso debido a la protección de piloto y combustible era algo desafortunado pero necesario para aumentar el índice de supervivencia de pilotos y aeronaves. El sobrepeso del mecanismo de las alas permitía almacenar más Wildcats en las cubiertas inferiores de los portaviones, y ello aumentaba asimismo la "pegada" del escuadrón, y, en consecuencia, la supervivencia de sus pilotos. Pero el peso adicional debido al par extra de ametralladoras M2 fue algo por lo que éstos no dejaron de quejarse nunca:

Si cuatro ametralladoras Browning del 0,5 eran más que suficientes para enfrentarse con los más grandes aviones japoneses (los hidrocanoas cuatrimotores Kawanishi H8K "Emily"), sobraban para lidiar con los monomotores embarcados de los portaviones del Sol Naciente. Además, la munición que llevaba el F4F-3 (450 disparos por arma) permitían a los pilotos navales norteamericanos unos tranquilizadores 33-34 segundos de fuego continuado para todas las ametralladoras (siempre que lo permitiesen los no infrecuentes encasquillamientos). Había balas para dar y tomar.

Sin embargo, el otro gran cliente de Grumman, la Armada Real británica, que se enfrentaba a aviones alemanes e italianos, mejor protegidos que los japoneses, quería seis ametralladoras en sus Martlet (apodo del Wildcat en servicio con la Royal Navy). Y los ingleses se llevaron el gato al agua. Así que para aumentar el número de bocas de fuego sin penalizar aún más las ya tocadas prestaciones del avión, el F4F-4 vio reducidos de 450 a 240 los proyectiles disponibles para cada arma. En consecuencia, aunque la potencia de fuego instantánea aumentó en un 50%, ello fue a costa de reducir a 18 segundos el tiempo de fuego continuado.

Aún así, el F4F-4 era el único caza de portaviones relativamente competitivo de que disponía la US Navy desde la primavera del 42 hasta la primavera del 43, cuando empezaron a entrar en servicio los potentes F6F Hellcat. Y hubo que conformarse con lo que había. Los pilotos navales estadounidenses hubieron de capear la marea nipona y darle la vuelta a la tortilla, en el Mar del Coral, en Midway y en Guadalcanal, a bordo de los manifiestamente mejorables Wildcat.

Fueron por un lado las tácticas y el adiestramiento de los pilotos los que salvaron lo situación, pero el caza de Grumman tenía una característica esencial, que hasta cierto punto compensaba todas sus deficiencias: era excepcionalmente robusto. Muchos pilotos le deben la vida a la innegable capacidad de encajar daños de este rechoncho pero fiable aparato.

La robustez del Wildcat le permitía asimismo escapar de una situación comprometida picando y maniobrando violentamente a altas velocidades. Los más endebles Ceros no podían seguir a los cazas norteamericanos que actuaban de esa manera, pues no sólo su velocidad máxima en picado estaba limitada por su menor resistencia estructural, sino que por encima de los 400 km/h la proverbial maniobrabilidad de los cazas nipones quedaba muy mermada.

Y otro detalle favoreció a los pilotos estadounidenses: sobre todo a partir de Midway, hubo siempre un número suficiente de Wildcats. 36 por portaviones, para ser más exactos.

Jimmy Thach, comandante del VF-3. Este escuadrón comenzó la guerra asignado al portaviones USS Saratoga (CV-3). Por diversas vicisitudes, la unidad sirvió posteriormente a bordo del USS Lexington (CV-2) y más tarde a bordo del USS Yorktown (CV-5). Thach era un jefe fuera de lo común: se cuenta que para bajar los humos a cualquier nuevo piloto que se mostraba demasiado "gallito", lo retaba a un combate inaugural, durante el cual leía el periódico o comía una manzana antes de derrotar espectacularmente al recién llegado. El 4 de junio de 1942, durante la Batalla de Midway, Thach encabezaba el único grupo de cazas de escolta que logró acompañar a los bombarderos estadounidenses hasta los portaviones japoneses. Aunque las abundantes patrullas aéreas de combate japonesas (30-40 Ceros) impidieron que los seis Wildcats de Thach pudieran prestar un apoyo eficaz a los torpederos Devastator del Yorktown, al menos lograron defenderse a sí mismos de manera concluyente. La formación se dividió en dos: cuatro cazas con Thach y dos en apoyo cercano de los torpederos. De los de Thach, un caza cayó derribado casi inmediatamente, pero los otros tres iniciaron la maniobra posteriormente conocida como "la trenza de Thach" y lograron abatir o dañar a varios cazas japoneses sin sufrir más que averías menores. En cuanto a la otra pareja, logró sobrevivir escabulléndose entre las nubes bajas y regresando al Yorktown con sus aviones muy malparados pero con un Cero en su haber. Thach volvió a EE.UU. para formar a nuevos aviadores después de Midway: su experiencia era demasiado valiosa para perderse en combate.

Vista esquemática de la "trenza de Thach". El caza japonés situado a cola de uno de los dos cazas estadounidenses queda en el punto de mira del compañero de su presunta víctima. El adiestramiento en tiro de deflexión de los aviadores navales estadounidenses aumenta las posibilidades de alcanzar el avión enemigo. Ejecutada correctamente, esta maniobra era una trampa letal para un piloto japonés demasiado agresivo.

Jimmy Flatley (arriba) empezó la guerra como segundo al mando del escuadrón VF-42. En mayo de 1942, a pesar de tener órdenes de regresar a EE.UU. para hacerse cargo de una nueva unidad de caza de portaviones, logró quedarse a bordo del USS Yorkown (CV-5) el tiempo justo para participar en la Batalla del Mar del Coral. La experiencia adquirida en combate hasta ese momento permitió a Flatley convertirse, junto con Thach, en un instructor de primera para las nuevas hornadas de aviadores navales estadounidenses que empezaban a formarse en EE.UU. Así como Thach se mostró siempre muy crítico con la doctrina y el equipo de la US Navy, Flatley defendió el mantenimiento de la formación de seis aparatos (tres parejas de dos aviones) y el comportamiento del modelo F4F-4 del Grumman Wildcat (que, ciertamente, ofrecía mayor potencia de fuego instantánea). Posteriormente, y como resultado de varias conversaciones con Thach, Flatley se avino a reconocer que la formación de cuatro aparatos era más apropiada para el combate contra los Cero, pero este piloto nunca dejó de defender al F4F-4: era lo único que tenía la US Navy hasta que llegasen los nuevos cazas en 1943, y tenía que servir hasta entonces. El "secreto" consistía en desplegar los Wildcats en número suficiente (36 por portaviones) para que pudiesen tener un efecto palpable contra las formaciones aéreas japonesas. Flatley regresó al combate en 1943 al mando de una nueva unidad (el célebre escuadrón VF-10 "Grim Reapers") hecha a la medida para derrotar al enemigo nipón... y equipada con el nuevo y potente Grumman F6F Hellcat (ver abajo). Con este aparato se terminaron los problemas de los cazadores americanos, y comenzó una era de superioridad aérea estadounidense apabullante en los cielos del Pacífico.

Guadalcanal: la crónica definitiva

Hace ya como un mes, concluí la lectura de la que, en palabras de su autor, Richard B. Frank, es la crónica definitiva de la Campaña de Guadalcanal: Guadalcanal: the Definitive Account of the Landmark Battle. Mi reciente apatía bitacorera ha hecho que haya pospuesto hasta hoy esta breve reseña.

Librada entre agosto de 1942 y febrero de 1943, esta campaña supuso el auténtico punto de inflexión en la Guerra del Pacífico. Si la dramática batalla de Midway fue el parón de la ofensiva nipona en el mayor océano del planeta, Guadalcanal fue la terrible pugna que comezó a desangrar a las fuerzas del Sol Naciente, y que vio el inicio contraofensiva estadounidense en dicho teatro. Lo que empezó de forma casi improvisada y vacilante en agosto de 1942 en Guadalcanal, acabó en Okinawa en la primavera de 1945.

Soldados de la 1ª División de Infantería de Marina de EE.UU. durante los desembarcos del 7 de agosto de 1942 en Guadalcanal.

Frank pone a nuestro alcance finalmente el relato conjunto de las operaciones terrestres, navales y aéreas por primera vez en la historiografía de la campaña, incorporando de paso las fuentes japonesas recientemente traducidas al inglés. Los relatos anteriores se habían centrado en las operaciones navales (Samuel Eliot Morison), terrestres (Samuel B. Griffith) o aéreas (John B. Lundstrom), dejando en segundo término los demás aspectos de la contienda.

Ahora el autor extiende ante nuestros ojos la panoplia completa de acciones por tierra, mar y aire que salpicaron y definieron la pugna por la isla. Cada ofensiva terrestre, cada combate entre buques de superficie, cada batalla entre portaviones, cada convoy de refuerzo, cada incursión aérea (con las bajas reclamadas, y las que realmente se produjeron), etc...

El acorazado Washington disparando su batería principal contra su homólogo nipón Kirishima, durante la batalla de superficie librada en la noche del 14 al 15 de noviembre de 1942, y que decidió el curso de la campaña.

Se deshacen algunos mitos, como es natural en obras tan documentadas como la que hoy se reseña: los torpedos navales japoneses no tuvieron la importancia mágica que se les atribuyó en la batalla de la Isla de Savo; el caos en las acciones nocturnas de superficie hizo que incluso un almirante estadounidense (Scott) fuera muerto por fuego amigo; los pilotos de ambos bandos rutinariamente reclamaban entre vez y media y dos veces el número de aviones que eran realmente derribados...

El "as" Marion Carl durante la acción del 24 de agosto de 1942 en la que reclamó el derribo de tres aviones torpederos y un caza japonés del portaviones Ryujo. Carl y sus compañeros de la Cactus Air Force reclamaron en ese combate la destrucción de nueve Kates y siete Zeros, cuando en realidad los nipones sólo perdieron cuatro y tres aparatos, respectivamente...

Lo único que no cambia es el horror de la guerra: el sufrimiento de los hombres supervivientes de los innumerables naufragios en la Bahía de Fondo de Hierro; las enfermedades y peligros que acechaban en la jungla; el indescriptible calvario de las tropas japonesas en Guadalcanal, mal pertrechadas y peor alimentadas...

Y esto era sólo el principio. La lucha por las islas Salomón, que empezó en agosto de 1942 en Guadalcanal, continuó hasta entrado 1944. Año y medio de horror en el que el poderío aeronaval japonés quedó total y absolutamente quebrantado.

Midway (3) La triste victoria

Cierro al menos por el momento esta trilogía dedicada a la batalla aeronaval por excelencia de la 2ª GM con una breve reseña del libro "A Glorious Page in Our History" - The Battle of Midway 4-6 June 1942.

Se trata de un esfuerzo cooperativo de una serie de autores (Robert J. Cressman, Steve Ewing, Barrett Tillman, Mark Horan, Clark Reynolds y Stan Cohen), que fue publicado por primera vez en 1990. La copia que obra en mi poder es la sexta edición, que data de 2008.

El aspecto exterior (tapa blanda, tamaño holandesa, la ilustración de la portada) y la abundancia de fotos en el interior puede hacer pensar al lector que se trata de otro libro pictográfico más, de carácter eminentemente divulgativo, pero lo cierto es que dentro hay bastante más sustancia de la que uno puede pensar.

El libro se abre con una historia del atolón de Midway como debe ser: desde el principio, cuando allá por 1859 fue reclamado por un marino de los jóvenes Estados Unidos de América. Debo reconocer que desconocía estos hechos, así como el motivo por el que Midway pasó a considerarse importante para los intereses del país norteamericano: ser una estación de tránsito del cable subterráneo que comenzó a unir Estados Unidos y Asia a caballo entre el siglo XIX y el XX.

Posteriormente Midway se convirtió en la puerta de entrada a las Hawaii desde el Oeste, y acabó adquiriendo la importancia que tanto norteamericanos como japoneses le atribuyeron en los albores de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico.

La narración continúa con los avatares de la pequeña guarnición en los primeros meses del conflicto: incursiones de destructores y submarinos japoneses, escaramuzas aéreas con hidros de reconocimiento nipones, llegada de nuevas tropas y aviones a las islas, etc. Todo ello con nombres, apellidos y fotografías. Porque gran parte de la información contenida en este libro se ha obtenido de familiares, amigos y, en algunos casos, de los propios participantes en la batalla.

Posteriormente se describe el "acelerón" de operaciones en el Pacífico, Sur y Central, la rotura del código japonés y la febril actividad de Nimitz y sus subordinados para convertir Midway y sus alrededores en una fortaleza-trampa donde infligir a los nipones una derrota decisiva.

La batalla está narrada con gran detalle (siempre desde el punto de vista norteamericano), y, por ejemplo, se da la organización detallada, hombre a hombre y avión a avión, de cada una de las oleadas de ataque estadounidenses que se enfrentaron a la Kido Butai el 4 de junio de 1942. También se relaciona el destino de cada una de las tripulaciones caídas en combate, y se glosan los particulares sobre el rescate de buena parte de los supervivientes.

El detalle sobre el destino de los vencedores, que tuvieron, como es sabido, gran cantidad de bajas, le deja a uno un cierto regustillo de tristeza. Debe de ser cierta esa frase del Duque de Wellington que decía que "nada, excepto una batalla perdida, resulta ni la mitad de melancólico que una batalla ganada".

El libro prosigue describiendo qué pasó con Midway después de la batalla: el atolón se convirtió en base avanzada de submarinos y se abrieron otras tres pistas de aterrizaje (en la isla Sand) para aviones pesados. Midway siguió siendo punto de tránsito y base aeronaval importante en las crisis de Corea y Vietnam, pero fue perdiendo importancia desde los años 70.

Finalmente hay una serie de apéndices de los que unos dan detalles sobre los personajes, aviones, y portaviones destacados de ambos bandos (con mayor hincapié en el bando estadounidense); otro presenta cuestiones abiertas en su momento (de las que algunas han sido aclaradas en el libro "Shattered Sword"). Por último, se incluye, a modo de homenaje, un corto apéndice dedicado a un "héroe olvidado" de la Batalla de Midway: el controvertido capitán de fragata Miles Browning, jefe de estado mayor del almirante Halsey, y que, ante la ausencia de su jefe por enfermedad, sirvió a las órdenes de Spruance durante el importante encuentro.

El libro está a medio camino entre las obras clásicas de Sprange, Lord y Fuchida, y el desmitificador "Shattered Sword". Se nota que está publicado después del simposio sobre la batalla de Midway que tuvo lugar en 1988, y al que acudieron personalidades destacadas japonesas, como el "as" Fujita. Ese encuentro mostró a los estadounidenses que Fuchida estaba bastante desacreditado en el país del Sol Naciente, y que hacía falta integrar en la historiografía de la célebre batalla nuevas fuentes niponas aún sin traducir al inglés.

En definitiva, y antes de irme a dormir, dejadme que os diga que , a pesar de su relativa antigüedad, recomiendo este libro a quienes busquéis información detallada sobre las fuerzas norteamericanas en Midway, en especial sobre los aviadores de ese bando.