Los depósitos auxiliares ventrales de los Grumman F4F-4 Wildcat

Aquí estamos, persiguiendo un esquivo accesorio de la panoplia disponible para el Grumman F4F-4 Wildcat en 1942: un depósito auxiliar de carburante desechable que se instalaba bajo el fuselaje y que se conoce simplemente como belly tank.

Antecedentes

Como ya comentamos en una entrada anterior, uno de los varios problemas que presentaban estos cazas de Grumman era lo reducido de su autonomía, lo que limitaba tanto su capacidad de escoltar a los grupos de ataque aéreo de sus propios portaviones como el tiempo que podía pasar defendiendo de los ataques enemigos a sus bases flotantes (CAP, Combat Air Patrol) o a otras formaciones navales o instalaciones situadas a cierta distancia de ellas (SCAP, Screen Combat Air Patrol).

Este problema había quedado patente desde antes de la entrada de EE.UU. en la guerra: efectivamente, en la primavera de 1941 el BuAer (Bureau of Aeronautics) de la US Navy solicitó a Grumman, fabricante del Wildcat, que viese de qué manera podía aumentarse el alcance del F4F-3 (que era el modelo en servicio entonces). La respuesta de los ingenieros de Grumman fue desarrollar un depósito de 42 galones estadounidenses de capacidad (unos 159 litros), que podía instalarse uno bajo cada semiala. El problema era que estos depósitos suplementarios subalares no eran lanzables, con lo que las prestaciones del avión quedaban comprometidas hasta que se desinstalaban tras el aterrijzaje.

Solución improvisada

Algunos de estos depósitos llegaron a comienzos de 1942 a la base naval de Pearl Harbour, en las islas Hawaii, donde los armeros de la US Navy modificaron un caza F4F-4 para que pudiese transportar uno solo de estos tanques auxiliares bajo el fuselaje. Además, la modificación permitió que el depósito fuese desechable en vuelo, lo que permitía que el aparato quedase en configuración "limpia" al entrar en combate.

 

El dichoso belly tank, del que el único plano disponible puede encontrarse, cómo no, en el volumen que la serie de monografías que Squadron Signal dedica al Grumman F4F Wildcat (Referencia 1191 "F4F Wildcat in Action"). Se presenta el perfil izquierdo y la vista superior, que era la que quedaba encarada hacia el vientre del caza. Como puede apreciarse en el perfil y en la foto incluida más abajo, el borde superior del depósito había sido diseñado originalmente para conformarse a la superficie inferior de las alas.

Una vez comprobado que la instalación era viable, se procedió a la modificación de cuantos Wildcats cayeron en manos de estos técnicos. No se conoce el número preciso de F4F-4 capaces de portar belly tanks, pero no debieron de ser pocos, a juzgar por lo que cuentan historiadores como Lundstrom (por ejemplo, el 11 de septiembre de 1942 24 F4F-4 del escuadrón naval VF-5 usaron belly tanks para volar sin escalas desde Espíritu Santo a Henderson Field, a 550 millas náuticas de distancia). Lo que se sabe es que los primeros aviones modificados no estuvieron listos hasta después de la batalla de Midway (4 de junio de 1942).

La mejor de las imágenes disponibles de un F4F-4 equipado con un belly tank. Puede apreciarse que el depósito no quedaba enrasado con el fuselaje, sino ligeramente separado del mismo, por lo que quedan a la vista los diferentes mecanismos de sujeción y conducciones de combustible. Imagen: Squadron Signal 1191 "F4F Wildcat in Action".

Por las crónicas de los encuentros aéreos en los que se usaron, a fines del verano y el otoño de 1942, sabemos que el mecanismo de eyección no siempre funcionaba, por lo que las cualidades aerodinámicas del caza portador de este engendro quedaban lastradas hasta que el tanque era removido por las tripulaciones de tierra o portaviones al regreso del caza a su base.

El peso bruto (con combustible) de uno de estos belly tanks era de unas 300 libras (136 kg), de las que aproximadamente 46 libras (21 kg) correspondían al armatoste en sí, vacío. La autonomía del F4F-4 con uno de estos belly tanks se veía incrementada en algo más de 80 minutos a velocidad de crucero (160 nudos, ó 296 km/h) a altura óptima (por encima de los 6.500 pies ó 2.000 metros). Evidentemente, el motor del Wildcat tragaba combustible a un ritmo angustiosamente más alto en vuelo a baja altitud, o con regímenes motrices más exigentes, como los usados en combate o en los despegues y aterrizajes.

Un caza Grumman F4F-4 Wildcat estibado a bordo del portaviones de escolta USS Long Island (ACV-1) desde el transporte de aviones USS Kitty Hawk (APV-1), en el puerto de Vila de la isla de Efate (archipiélago de las Nuevas Hébridas), el 28 de agosto de 1942. Este aparato estaba en tránsito a la isla de Guadalcanal como parte del segundo grupo aéreo que el U.S. Marine Corps había destinado a la base de Henderson Field. Las escarapelas del F4F parecen estar cubiertas con cinta adhesiva. El objeto ovalado situado debajo del fuselaje, por detrás del tren de aterrizaje principal, es uno de los belly tanks que trata de documentar este artículo (y que obviamente estaba vacío durante el acarreo). Foto oficial de la U.S. Navy, perteneciente en la actualidad a los fondos de los Archivos Nacionales de EE.UU., con la referencia # 80-G-73394 (imagen publicada en los foros de Matrix Games).

Solución de fábrica

Los F4F-4 Wildcat entregados a las unidades del frente a partir de octubre de 1942 (en la época en la que la Campaña de Guadalcanal se aproximaba a su clímax) venían equipados de serie con afustes subalares para bombas o los nuevos depósitos auxiliares desechables estándar, de 58 galones americanos (219 litros) cada uno.

Cada uno de estos depósitos supletorios de 58 galones tenía un peso bruto de 425 libras (193 kg), de las que 72 libras (unos 33 kg) correspondían a su peso en vacío. Un Wildcat con dos de estos tanques de combustible auxiliares llenos hasta los topes podía volar casi cuatro horas extra a velocidad de crucero económica y altitud óptima.

Un depósito auxiliar de 58 galones bajo el ala de un Wildcat superviviente de la Segunda Guerra Mundial. Estos tanques supletorios se distribuían y almacenaban el cajones de madera como los que aparecen en la foto. Imagen tomada de Deviant Art.

Esos cerca de 400 kg adicionales al despegue seguro que no facilitaban el manejo del regordete caza de Grumman, ya de por sí lastrado por alas plegables, blindaje del asiento del piloto, depósitos autoobturantes para el combustible y seis ametralladoras y su munición.

Así pues, los cazas F4F-4 que llegaron a las unidades de primera línea entrado el otoño de 1942, no recibieron ya las modificaciones ideadas por los "magos" de Pearl Harbour para el uso de un belly tank. Ya no era necesario.

Una pareja de cazas Grumman F4F-4 Wildcat del Marine Fighting Squadron VMF-121 en Henderson Field, Guadalcanal, en el otoño de 1942. El VMF-121 estuvo desplegado en Henderson Field del 9 de octubre a diciembre de 1942. Nótese que el F4F-4 en primer plano ha sido modificado para portar uno de estos belly tanks debajo del fuselaje, mientras que el que le sigue al fondo, seguramente más nuevo que el primero, lleva, suspendido bajo la raíz de la semiala derecha, uno de los flamantes depósitos auxiliares desechables de 58 galones americanos de capacidad. También son visibles en segundo plano varios cazas bimotores Lockheed P-38F Lightning de la USAAF, posiblemente pertenecientes al destacamento del 39th Fighter Squadron llegado desde Efate el 13 de noviembre (imagen: Wikimedia Commons).

Otra foto de un F4F-4 Wildcat del VMF-121 del US Marine Corps equipado con un belly tank, tomada mientras el caza rodaba sobre la estera de acero perforado que cubría la pista de Henderson Field, en la isla de Guadalcanal. La foto parece haberse tomado desde debajo del ala de un bimotor P-38 Lightning (pala y buje de hélice a la derecha de la imagen), y a lo mejor hasta pertenece a la misma secuencia que la anterior. Aunque los objetos que aparecen en segundo plano por delante y encima de la carlinga del Wildcat puedan hacernos creer que se trata de fragmentos despedidos por el cercano estallido de una bomba enemiga, probablemente es un defecto de la fotografía atribuible a la suciedad del negativo original. Imagen tomada de Dave's Warbirds.

Bibliografía

Lundstrom, John. The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbour to Midway. Naval Institute Press, 1984.

Lundstrom, John. The First Team and the Guadalcanal Campaign. Naval Institute Press, 1994.

Dann, Richard S. F4F Wildcat in Action. Squadron/Signal (Aircraft #191), 2004.

Bond, Larry y Carlson, Chris (ed.). American Fleets: The United States Navy in World War II. Admiral Trilogy Group, 2019.

Webster, J. D. Whistling Death (Fighting Wings Series Game). Clash of Arms Games, 2003.

Diseccionando el "Cero de Akutan" (y practicando con Fighting Wings 3ª Edición).

En julio de 1942 los estadounidenses lograron recuperar casi intacto un caza japonés Mitsubishi A6M2 Modelo 21, del portaviones Ryūjō, que el 4 de junio había resultado dañado (probablemente por la artillería antiaérea) y se había estrellado en un pantano de la isla de Akutan, en el archipiélago de las Aleutianas, durante la operación AL.

El frustrado aterrizaje forzoso acabó con la vida del piloto, el contramaestre Tadayoshi Koga, un chaval de 19 años que tuvo la mala fortuna de fracturarse el cuello al capotar su caza Tipo Cero (Reisen). Koga fue enterrado por sus enemigos en la isla donde pereció.

El "Cero de Akutan" en la zona pantanosa donde acabó tomando tierra (de mala manera), antes de que los estadounidenses lo recuperasen y lo enviasen a su país para ser restaurado y sometido a todo tipo de pruebas (imagen: Wikimedia Commons).

El piloto del "Cero de Akutan", contramaestre Tadayoshi Koga (n. 10 de septiembre de 1922 - m. 4 de junio de 1942) (imagen: Wikimedia Commons).

Contexto Histórico

AL había sido una operación secundaria, lanzada en paralelo con la operación MI, que, como es bien sabido, acabó en desastre para las armas niponas en la Batalla de Midway (4 a 6 de junio de 1942).

 

El complejo ballet de operaciones niponas encaminadas a controlar el Pacífico central y septentrional en junio de 1942, y que acabó de forma catastrófica para los del Sol Naciente (mapa: US Naval Institute).

AL tuvo un éxito relativo: los japoneses tomaron el control de las islas de Attu y Kiska, que mantuvieron hasta ser expulsados de ellas en la primavera y el verano de 1943. Pero había sido una campaña sin sentido, que sólo había logrado dispersar los recursos nipones sin obtener ventaja militar alguna.

El "Cero de Akutan" en EE.UU.

El maltrecho caza japonés llegó a Seattle (estado de Washington) a bordo del transporte de tropas  USS St. Mihiel el 1 de agosto de 1942. De allí fue transferido a bordo de una barcaza de transporte a la Estación Naval de North Island, cerca de San Diego, California, donde de inmediato se comenzó con las reparaciones necesarias para ponerlo en estado de vuelo lo antes posible.

Las reparaciones consistieron principalmente en la restauración de los componentes de la parte superior del fuselaje y las alas, las zonas más dañadas. Así, hubieron de enderezarse la deriva y el timón de dirección, y efectuarse arreglos en las puntas plegables de las alas, en los flaps y en la carlinga. El tren de aterrizaje, arrancado en la violenta maniobra de toma de tierra, requirió arreglos más sustanciales. La hélice tripala Sumitomo se reparó y reutilizó tal cual, con el fin de obtener unas prestaciones de vuelo idénticas a las del caza japonés según había sido fabricado.

Por supuesto, el "Cero" (o "Zeke", según el código de identificación de la US Navy que asignaba un nombre de redneck o "paleto" americano a cada tipo de avión nipón clasificado) fue totalmente repintado: los hinomarus o escarapelas rojas japonesas se cambiaron por insignias estadounidenses (estrellas blancas sobre círculos azules oscuros), y al avión recibió un esquema mimético idéntico al empleado por la US Navy en aquella época: azul medio en las superficies superiores y gris claro en las inferiores. Por supuesto, el valiosísimo "prisionero" estuvo custodiado las 24 horas del día durante todo el tiempo que duraron las reparaciones.

El "Cero de Akutan", con la librea del grupo aéreo del portaviones Ryūjō (arriba) y con la de la US Navy (abajo). Imagen: Pinterest.

 Finalmente, el 20 de septiembre de 1942,  el "Cero de Akutan" estaba listo para volar en North Island. El encargado de pilotarlo fue el capitán de corbeta (lieutenant commander) Eddie R. Sanders. Entre ese día y el 15 de octubre, Sanders realizó 24 vuelos de pruebas, y ésto fue lo que reportó a la conclusión de los mismos (mis comentarios entre corchetes):

• Estos vuelos consistieron en pruebas de vuelo idénticas a las que realizamos durante los ensayos de los aeroplanos de la Armada. Desde el primer vuelo se descubrieron las debilidades del Cero, que nuestros pilotos podrían explotar mediante el uso de tácticas apropiadas... de inmediato quedó claro que sus alerones se "congelaban" a velocidades por encima de 200 nudos [370 km/h], de manera que los "toneles" a esas velocidades resultaban lentos y requerían de una importante aplicación de fuerza sobre la palanca de vuelo. [El avión] alabeaba a la izquierda con mucha más facilidad que a la derecha. Además, el motor se "calaba" con aceleración negativa debido a su carburador de flotación [como le ocurría a los primeros Spitfire y Hurricane británicos, que tampoco usaban carburadores de inyección]. Ahora teníamos la solución para nuestros pilotos, superados en maniobrabilidad e incapaces de escapar de un Cero que los persiguiese: entrar en un picado vertical a plena potencia, usando aceleración negativa si les era posible, con el fin de aumentar la distancia cuando el motor del Cero se "calaba" debido a esta aceleración negativa. A unos 200 nudos [370 km/h], debían alabear violentamente a la derecha antes de que el piloto del Cero pudiese centrarlos en su punto de mira.

Además de estas conclusiones orientadas a la victoria en combate contra el odiado enemigo, quedaron de manifiesto las indiscutibes virtudes y algunas otras debilidades del impresionante avión de caza japonés:

• Sus cualidades de vuelo en su envolvente óptima eran sobresalientes: hasta esos 370 km/h, maniobraba como los ángeles. Es cierto que no era muy rápido (533 km/h a 4.500 m de altitud), pero era letal en combate evolucionante.
• Era tan "noble" de manejo que podía considerársele un cruce entre un entrenador avanzado, ideal para pilotos novatos, y un caza de primera línea, mortal en manos de un piloto veterano, como los eran la mayoría de los japoneses en 1942.
• Por su ligera construcción y el bajo consumo de su motor Nakajima NK1C Sakae-12, de 940 HP (701 KW), el alcance de este avión de combate era de más de 1.800 km, y de más de 3.100 km con un depósito auxiliar de carburante. En 1940-1942 no había un avión de caza en el mundo con esta capacidad de proyección a distancia del poderío aéreo.
• Lamentablemente, para lograr la ligereza que le confería tan extraordinarias cualidades de manejo y radio de acción, carecía, entre otras cosas, de blindaje para piloto y carburante, por lo que unos pocos impactos solían convertirlo en una tumba volante o un pecio en llamas.

El "Cero de Akutan" en vuelo (imagen: Naval Aviation Museum).

Conclusiones

Muchos son, especialmente entre los historiadores japoneses, los que han afirmado que la captura de este ejemplar del maravilloso caza nipón "dio la vuelta a la tortilla" a la guerra aérea del Pacífico. Ciertamente, proporcionó a los estadounidenses datos precisos sobre las fortalezas y debilidades de su temible adversario, y ello permitió a la imparable industria aeronáutica del Tío Sam modificar sus diseños de forma que la siguiente generación de cazas resultase imbatible contra adversarios de este tipo. Pero, como afirman historiadores muy cualificados como John Lundstrom (por favor, leed mi entrada al respecto), las tácticas ganadoras contra estos peligrosos "pesos mosca" de los cielos, habían ido desarrollándose en paralelo mediante la experiencia real en combate de los pilotos de la US Navy y el US Marine Corps durante las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal, en la primavera, el verano y el otoño de 1942.

Formando a los pilotos de la US Navy

Desde fines de los años 30 del siglo XX, el entrenamiento de pilotos de caza de la Armada de EE.UU. (US Navy o USN) era similar al de la Aviación del Ejército (US Army Air Force o USAAF), pero incluía, además de la enseñanza de vuelo básica, instrucción de apontaje en portaviones. Desde 1940 se había modificado el programa para asemejarse más al V-7 de la Reserva de la Armada: los candidatos tenían que cumplir dos "semestres" de 10 semanas de escuela superior antes de poder asistir a la formación de Prevuelo.

Esta formación consistía en la asistencia a la Escuela de Preparación de Vuelo, a la Escuela de Aspirantes a Guardiamarinas y a la Escuela de Guardiamarinas.

• La primera era la instrucción básica: disciplina y maniobras, etiqueta y protocolo ("oficial y caballero") y ética (honor). Los graduados se convertían en marineros de segunda clase (Seamen Second Class).

•  En la segunda se realizaba un curso acelerado de cuatro meses, en las materias de ciencia, matemáticas y física, para los candidatos de entre 17 y 20 años que no cumpliesen los requerimientos exigidos por la Escuela de Guardiamarinas, y, obviamente, los graduados de esta escuela recibían este empleo.

• La tercera (conocida como "pre-Alférez") consistía en tres meses de instrucción marinera (natación y manejo de embarcaciones), navegación, armamento, telegrafía, ingeniería, liderazgo e historia militar. Los graduados recibían el empleo de Alférez de la Reserva Naval de EE.UU. Los que no superaban el curso pasaban al depósito general V-6 como marineros de segunda clase de la Reserva Naval.

Para los que habían superado todas las pruebas anteriores, a continuación venía la Escuela Primaria de Vuelo, situada en la Estación Aeronaval de Pensacola (Florida), y en la que se practicaban tanto el vuelo básico como los aterrizajes. Los alumnos y sus instructores tripulaban biplanos Naval Air Factory N3N y Stearman N2S, conocidos como "Peligros Amarillos" por el color de sus libreas y la falta de experiencia de los aprendices de piloto.

Un Stearman con la amarilla librea característica de la Escuela Naval de Pensacola. Imagen: Mid Atlantic Air Museum.

Seguidamente, los que pasaban la educación primaria de vuelo asistían a la Escuela de Vuelo Básico, que tenía dos partes:

• En la primera se enseñaba a los candidatos el vuelo por instrumentos y nocturno.
• En la segunda parte, los alumnos recibían adiestramiento de vuelo en formación y combate.

En esta escuela se usaba el entrenador básico North American SNJ (o sea, la versión de la US Navy del clásico T-6 Texan).

Un entrenador básico SNJ Texan de la US Navy, con el esquema de pintura usado en torno a 1940. Imagen: The High Sky Wind.

Después de graduarse en esta Escuela, llegaba el momento de la especialización. En la Escuela de Vuelo Avanzado el alumno debía cualificarse como piloto de uno de estos seis tipos de aeroplanos: caza, bombardero en picado, bombardero torpedero (monomotores los tres), transporte, avión de patrulla o bombardero (polimotores estos tres últimos). Se usaban en esta escuela los tipos de avión de combate en servicio por entonces. Los graduados se consideraban Aviadores Navales y recibían sus "alas" doradas. Los que no habían aprobado el entrenamiento de vuelo acaban con el empleo de Alférez, no cualificados para el vuelo.

El Grumman F4F-4, el caza de primera línea de la US Navy desde mediados de 1942. Waldo W. Finnegan Jr. se graduó como piloto a bordo de uno de estos rechonchos y robustos aparatos. Imagen: Taringa!

Un graduado contaba al acabar su formación con un total de unas 600 horas de vuelo, de las que aproximadamente 200 se habían realizado a bordo de aviones de primera línea de la Armada.

Durante la formación, los cadetes de reemplazo de la Aviación Naval recibían una paga de 50 dólares mensuales durante el primer mes (como marineros aprendices en la instrucción básica) y 75 dólares mensuales del segundo al octavo mes (como marineros de segunda clase o candidatos a guardiamarina). Los estudiantes cualificados de la Aviación Naval (alféreces cadetes navales u oficiales alumnos de la Escuela de Vuelo) recibían un sueldo de 245 dólares mensuales, como el de un alférez en su instrucción.

Este programa formó sólo en 1942 un total de 10.869 aviadores navales, tantos como  en los ocho años anteriores juntos. Entre 1942 y 1945 la US Navy adiestró un total de 61.658 pilotos, más de dos veces y media el número instruido en el mismo período por la Armada Imperial japonesa.

Y uno de los primeros de ellos fue nuestro futuro héroe.

Waldo W. Finnegan Jr.

Estamos en el otoño de 1942. Inflamado de un furor patriótico incontestable, Waldo, un chaval estadounidense de clase media persigue sus doradas alas de piloto de caza de portaviones tras haber superado con éxito las duras pruebas del Entrenamiento Primario y Básico. Adiós a los biplanos y a los Texan... ¡Ha llegado la hora de subirse a un avión de combate de verdad y aprender de los profesionales cómo darle cera a los japos!

Waldo W. Finnegan Jr., en una foto enviada a su churri Mary Jane al poco de comenzar la instrucción avanzada de vuelo. Ni él ni Mary Jane lo saben aún, pero Waldo está a punto de comvertirse en leyenda. Foto: www.planetfigure.com.

Vamos a intentar seguir las andanzas de nuestro futuro héroe Waldo usando como herramienta el apabullante sistema Fighting Wings (3ª Edición) de J. D. Webster, publicado hasta la fecha por Clash of Arms Games. Olvidaos del preciosista simplismo del Wings of Glory y similares: éste es un wargame hardcore, que se juega con fichas sobre un mapa de hexágonos, pero en el que el dominio de las maniobras con componente vertical (la tercera dimensión) y el manejo de la energía de tu avión es vital si quieres derrotar a tu oponente.

Fighting Wings tiene una escala de aviones individuales, 100 yardas de lado a lado del hexágono, 4 segundos por turno, y los incrementos de altitud se miden en miles de pies con un decimal (que son cientos de pies).

La orientación (ángulo de guiñada) según mira uno el mapa es como sigue. Fijaos que los aviones pueden estar encarados tanto hacia un lado de hexágono como hacia un vértice (12 posibles trayectorias). Además, pueden ocupar tanto el centro del hexágono como un lado de hexágono, pero, si hacen esto último, deben estar situados de forma que su dirección de vuelo sea paralela a ese lado de hexágono, no perpendicular a él:

Varias posibles posiciones de los aviones sobre el tablero. El avión Nº 3 ocupa una posición ilegal (perpendicular al lado de hexágono ocupado).

El alabeo, o inclinación sobre el eje de avance (6 posibles ángulos):

Los diferentes ángulos de alabeo (cuando un avión se dispone a virar o a hacer un tonel).

El cabeceo (o inclinación sobre el eje de las alas). 20 posibles posiciones (serían 12 x 2 = 24, pero notad que LVL, INV, VC y VD son idénticas con aceleración positiva o negativa):

Ángulos de cabeceo con aceleración positiva (cuando la sangre se te baja a los pies).

Ángulos de cabeceo con aceleración negativa (cuando se te salen las tripas por la boca y se te cala el motor con carburador de gravedad o flotación: chungo).

Aparte del hardware, las reglas de Fighting Wings también contemplan la calidad del software (vamos, de los pilotos y tripulaciones). Obviamente, no es lo mismo un pardillo recién salido de la instrucción avanzada que un veterano de centenares de encuentros con más horas de vuelo que una azafata de Iberia.

Aunque ya han sido superadas por la ultimísima versión de las reglas, publicadas en 2020 en el último módulo de la serie, Wings of the Motherland, dejo aquí las reglas rápidas y gratuitas de la tercera versión tal y como eran hace algún tiempo.

En una próxima entrada, veremos el primer encuentro (suavecito) de Waldo y su Grumman F4F-4 Wildcat contra el "Cero de Akutan", y tendremos tiempo de examinar en detalle las características de ambos aviones.

Cloudships of Mars

He estado siempre muy tentado de colgar un enlace a la siguiente página, pero ahora que vuelvo a visitarla no hay excusa para no reseñarla aunque sea de forma superficial:

Cloudships of Mars

Es una auténtica pasada de sitio, con montones de fotos de los modelos de aeronaves del universo Space: 1889 que construyeron para las diferentes ediciones del Salute británico, así como extras para el juego Cloudships of Mars, de la extinta editorial GDW.

Entre estos últimos hay ilustraciones que no llegaron a ver la luz en su día, como este corte esquemático de una cañonera Aphid, dibujado por el mismo David Deitrick:

Las fotos de los modelos, a escala de las miniaturas de 28mm de The London Warroom, son de quitar el hipo:

Como veréis, se aprovechan hasta las maquetas de Star Wars:

Y hay además una hojita de introducción al juego en formato pdf, así como unas ayudas para el juego bastante curradas.

En definitiva: un bello sitio para perderse largos minutos. Sobre todo si os gusta el steampunk.

Será como una de esas películas americanas del Oeste...

¡Menuda interpretación de Edward Fox en el papel del teniente general Brian Horrocks!

Si algún día monto una partida multijugador de Market-Garden, el que lleve el XXX Cuerpo ¡se va a chupar este briefing enterito!

El asedio de Tenochtitlán, a 28mm

De piedra, cual pirámide escalonada, me he quedado al ver lo que los wargameros británicos han preparado para su gran convención "Salute 2007": una maqueta de parte de la gran Tenoch, en la que han representado los últimos choques entre aztecas y españoles.

Disfrutad de la galería.