En julio de 1942 los estadounidenses lograron recuperar casi intacto un caza japonés Mitsubishi A6M2 Modelo 21, del portaviones Ryūjō, que el 4 de junio había resultado dañado (probablemente por la artillería antiaérea) y se había estrellado en un pantano de la isla de Akutan, en el archipiélago de las Aleutianas, durante la operación AL.
El frustrado aterrizaje forzoso acabó con la vida del piloto, el contramaestre Tadayoshi Koga, un chaval de 19 años que tuvo la mala fortuna de fracturarse el cuello al capotar su caza Tipo Cero (Reisen). Koga fue enterrado por sus enemigos en la isla donde pereció.
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| El "Cero de Akutan" en la zona pantanosa donde acabó tomando tierra (de mala manera), antes de que los estadounidenses lo recuperasen y lo enviasen a su país para ser restaurado y sometido a todo tipo de pruebas (imagen: Wikimedia Commons). |
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| El piloto del "Cero de Akutan", contramaestre Tadayoshi Koga (n. 10 de septiembre de 1922 - m. 4 de junio de 1942) (imagen: Wikimedia Commons). |
Contexto Histórico
AL había sido una operación secundaria, lanzada en paralelo con la operación MI, que, como es bien sabido, acabó en desastre para las armas niponas en la Batalla de Midway (4 a 6 de junio de 1942).
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| El complejo ballet de operaciones niponas encaminadas a controlar el Pacífico central y septentrional en junio de 1942, y que acabó de forma catastrófica para los del Sol Naciente (mapa: US Naval Institute). |
AL tuvo un éxito relativo: los japoneses tomaron el control de las islas de Attu y Kiska, que mantuvieron hasta ser expulsados de ellas en la primavera y el verano de 1943. Pero había sido una campaña sin sentido, que sólo había logrado dispersar los recursos nipones sin obtener ventaja militar alguna.
El "Cero de Akutan" en EE.UU.
El maltrecho caza japonés llegó a Seattle (estado de Washington) a bordo del transporte de tropas USS St. Mihiel el 1 de agosto de 1942. De allí fue transferido a bordo de una barcaza de transporte a la Estación Naval de North Island, cerca de San Diego, California, donde de inmediato se comenzó con las reparaciones necesarias para ponerlo en estado de vuelo lo antes posible.
Las reparaciones consistieron principalmente en la restauración de los componentes de la parte superior del fuselaje y las alas, las zonas más dañadas. Así, hubieron de enderezarse la deriva y el timón de dirección, y efectuarse arreglos en las puntas plegables de las alas, en los flaps y en la carlinga. El tren de aterrizaje, arrancado en la violenta maniobra de toma de tierra, requirió arreglos más sustanciales. La hélice tripala Sumitomo se reparó y reutilizó tal cual, con el fin de obtener unas prestaciones de vuelo idénticas a las del caza japonés según había sido fabricado.
Por supuesto, el "Cero" (o "Zeke", según el código de identificación de la US Navy que asignaba un nombre de redneck o "paleto" americano a cada tipo de avión nipón clasificado) fue totalmente repintado: los hinomarus o escarapelas rojas japonesas se cambiaron por insignias estadounidenses (estrellas blancas sobre círculos azules oscuros), y al avión recibió un esquema mimético idéntico al empleado por la US Navy en aquella época: azul medio en las superficies superiores y gris claro en las inferiores. Por supuesto, el valiosísimo "prisionero" estuvo custodiado las 24 horas
del día durante todo el tiempo que duraron las reparaciones.
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| El "Cero de Akutan", con la librea del grupo aéreo del portaviones Ryūjō (arriba) y con la de la US Navy (abajo). Imagen: Pinterest. |
Finalmente, el 20 de septiembre de 1942, el "Cero de Akutan" estaba listo para volar en North Island. El encargado de pilotarlo fue el capitán de corbeta (lieutenant commander) Eddie R. Sanders. Entre ese día y el 15 de octubre, Sanders realizó 24 vuelos de pruebas, y ésto fue lo que reportó a la conclusión de los mismos (mis comentarios entre corchetes):
- Estos vuelos consistieron en pruebas de vuelo idénticas a las que realizamos durante los ensayos de los aeroplanos de la Armada. Desde el primer vuelo se descubrieron las debilidades del Cero, que nuestros pilotos podrían explotar mediante el uso de tácticas apropiadas... de inmediato quedó claro que sus alerones se "congelaban" a velocidades por encima de 200 nudos [370 km/h], de manera que los "toneles" a esas velocidades resultaban lentos y requerían de una importante aplicación de fuerza sobre la palanca de vuelo. [El avión] alabeaba a la izquierda con mucha más facilidad que a la derecha. Además, el motor se "calaba" con aceleración negativa debido a su carburador de flotación [como le ocurría a los primeros Spitfire y Hurricane británicos, que tampoco usaban carburadores de inyección]. Ahora teníamos la solución para nuestros pilotos, superados en maniobrabilidad e incapaces de escapar de un Cero que los persiguiese: entrar en un picado vertical a plena potencia, usando aceleración negativa si les era posible, con el fin de aumentar la distancia cuando el motor del Cero se "calaba" debido a esta aceleración negativa. A unos 200 nudos [370 km/h], debían alabear violentamente a la derecha antes de que el piloto del Cero pudiese centrarlos en su punto de mira.
Además de estas conclusiones orientadas a la victoria en combate contra el odiado enemigo, quedaron de manifiesto las indiscutibes virtudes y algunas otras debilidades del impresionante avión de caza japonés:
- Sus cualidades de vuelo en su envolvente óptima eran sobresalientes: hasta esos 370 km/h, maniobraba como los ángeles. Es cierto que no era muy rápido (533 km/h a 4.500 m de altitud), pero era letal en combate evolucionante.
- Era tan "noble" de manejo que podía considerársele un cruce entre un entrenador avanzado, ideal para pilotos novatos, y un caza de primera línea, mortal en manos de un piloto veterano, como los eran la mayoría de los japoneses en 1942.
- Por su ligera construcción y el bajo consumo de su motor Nakajima NK1C Sakae-12, de 940 HP (701 KW), el alcance de este avión de combate era de más de 1.800 km, y de más de 3.100 km con un depósito auxiliar de carburante. En 1940-1942 no había un avión de caza en el mundo con esta capacidad de proyección a distancia del poderío aéreo.
- Lamentablemente, para lograr la ligereza que le confería tan extraordinarias cualidades de manejo y radio de acción, carecía, entre otras cosas, de blindaje para piloto y carburante, por lo que unos pocos impactos solían convertirlo en una tumba volante o un pecio en llamas.
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| El "Cero de Akutan" en vuelo (imagen: Naval Aviation Museum). |
Conclusiones
Muchos son, especialmente entre los historiadores japoneses, los que han afirmado que la captura de este ejemplar del maravilloso caza nipón "dio la vuelta a la tortilla" a la guerra aérea del Pacífico. Ciertamente, proporcionó a los estadounidenses datos precisos sobre las fortalezas y debilidades de su temible adversario, y ello permitió a la imparable industria aeronáutica del Tío Sam modificar sus diseños de forma que la siguiente generación de cazas resultase imbatible contra adversarios de este tipo. Pero, como afirman historiadores muy cualificados como John Lundstrom (por favor, leed mi entrada al respecto), las tácticas ganadoras contra estos peligrosos "pesos mosca" de los cielos, habían ido desarrollándose en paralelo mediante la experiencia real en combate de los pilotos de la US Navy y el US Marine Corps durante las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal, en la primavera, el verano y el otoño de 1942.
Formando a los pilotos de la US Navy
Desde fines de los años 30 del siglo XX, el entrenamiento de pilotos de caza de la Armada de EE.UU. (US Navy o USN) era similar al de la Aviación del Ejército (US Army Air Force o USAAF), pero incluía, además de la enseñanza de vuelo básica, instrucción de apontaje en portaviones. Desde 1940 se había modificado el programa para asemejarse más al V-7 de la Reserva de la Armada: los candidatos tenían que cumplir dos "semestres" de 10 semanas de escuela superior antes de poder asistir a la formación de Prevuelo.
Esta formación consistía en la asistencia a la Escuela de Preparación de Vuelo, a la Escuela de Aspirantes a Guardiamarinas y a la Escuela de Guardiamarinas.
- La primera era la instrucción básica: disciplina y maniobras, etiqueta y protocolo ("oficial y caballero") y ética (honor). Los graduados se convertían en marineros de segunda clase (Seamen Second Class).
- En la segunda se realizaba un curso acelerado de cuatro meses, en las materias de ciencia, matemáticas y física, para los candidatos de entre 17 y 20 años que no cumpliesen los requerimientos exigidos por la Escuela de Guardiamarinas, y, obviamente, los graduados de esta escuela recibían este empleo.
- La tercera (conocida como "pre-Alférez") consistía en tres meses de instrucción marinera (natación y manejo de embarcaciones), navegación, armamento, telegrafía, ingeniería, liderazgo e historia militar. Los graduados recibían el empleo de Alférez de la Reserva Naval de EE.UU. Los que no superaban el curso pasaban al depósito general V-6 como marineros de segunda clase de la Reserva Naval.
Para los que habían superado todas las pruebas anteriores, a continuación venía la Escuela Primaria de Vuelo, situada en la Estación Aeronaval de Pensacola (Florida), y en la que se practicaban tanto el vuelo básico como los aterrizajes. Los alumnos y sus instructores tripulaban biplanos Naval Air Factory N3N y Stearman N2S, conocidos como "Peligros Amarillos" por el color de sus libreas y la falta de experiencia de los aprendices de piloto.
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| Un Stearman con la amarilla librea característica de la Escuela Naval de Pensacola. Imagen: Mid Atlantic Air Museum. |
Seguidamente, los que pasaban la educación primaria de vuelo asistían a la Escuela de Vuelo Básico, que tenía dos partes:
- En la primera se enseñaba a los candidatos el vuelo por instrumentos y nocturno.
- En la segunda parte, los alumnos recibían adiestramiento de vuelo en formación y combate.
En esta escuela se usaba el entrenador básico North American SNJ (o sea, la versión de la US Navy del clásico T-6 Texan).
| Un entrenador básico SNJ Texan de la US Navy, con el esquema de pintura usado en torno a 1940. Imagen: The High Sky Wind. |
Después de graduarse en esta Escuela, llegaba el momento de la especialización. En la Escuela de Vuelo Avanzado el alumno debía cualificarse como piloto de uno de estos seis tipos de aeroplanos: caza, bombardero en picado, bombardero torpedero (monomotores los tres), transporte, avión de patrulla o bombardero (polimotores estos tres últimos). Se usaban en esta escuela los tipos de avión de combate en servicio por entonces. Los graduados se consideraban Aviadores Navales y recibían sus "alas" doradas. Los que no habían aprobado el entrenamiento de vuelo acaban con el empleo de Alférez, no cualificados para el vuelo.
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| El Grumman F4F-4, el caza de primera línea de la US Navy desde mediados de 1942. Waldo W. Finnegan Jr. se graduó como piloto a bordo de uno de estos rechonchos y robustos aparatos. Imagen: Taringa! |
Un graduado contaba al acabar su formación con un total de unas 600 horas de vuelo, de las que aproximadamente 200 se habían realizado a bordo de aviones de primera línea de la Armada.
Durante la formación, los cadetes de reemplazo de la Aviación Naval recibían una paga de 50 dólares mensuales durante el primer mes (como marineros aprendices en la instrucción básica) y 75 dólares mensuales del segundo al octavo mes (como marineros de segunda clase o candidatos a guardiamarina). Los estudiantes cualificados de la Aviación Naval (alféreces cadetes navales u oficiales alumnos de la Escuela de Vuelo) recibían un sueldo de 245 dólares mensuales, como el de un alférez en su instrucción.
Este programa formó sólo en 1942 un total de 10.869 aviadores navales, tantos como en los ocho años anteriores juntos. Entre 1942 y 1945 la US Navy adiestró un total de 61.658 pilotos, más de dos veces y media el número instruido en el mismo período por la Armada Imperial japonesa.
Y uno de los primeros de ellos fue nuestro futuro héroe.
Waldo W. Finnegan Jr.
Estamos en el otoño de 1942. Inflamado de un furor patriótico incontestable, Waldo, un chaval estadounidense de clase
media persigue sus doradas alas de piloto de caza de portaviones tras haber superado con éxito las duras pruebas del Entrenamiento Primario y Básico. Adiós a los biplanos y a los Texan... ¡Ha llegado la hora de subirse a un avión de combate de verdad y aprender de los profesionales cómo darle cera a los japos!
| Waldo W. Finnegan Jr., en una foto enviada a su churri Mary Jane al poco de comenzar la instrucción avanzada de vuelo. Ni él ni Mary Jane lo saben aún, pero Waldo está a punto de comvertirse en leyenda. Foto: www.planetfigure.com. |
Vamos a intentar seguir las andanzas de nuestro futuro héroe Waldo usando como herramienta el apabullante sistema Fighting Wings (3ª Edición) de J. D. Webster, publicado hasta la fecha por Clash of Arms Games. Olvidaos del preciosista simplismo del Wings of Glory y similares: éste es un wargame hardcore, que se juega con fichas sobre un mapa de hexágonos, pero en el que el dominio de las maniobras con componente vertical (la tercera dimensión) y el manejo de la energía de tu avión es vital si quieres derrotar a tu oponente.
Fighting Wings tiene una escala de aviones individuales, 100 yardas de lado a lado del hexágono, 4 segundos por turno, y los incrementos de altitud se miden en miles de pies con un decimal (que son cientos de pies).
La orientación (ángulo de guiñada) según mira uno el mapa es como sigue. Fijaos que los aviones pueden estar encarados tanto hacia un lado de hexágono como hacia un vértice (12 posibles trayectorias). Además, pueden ocupar tanto el centro del hexágono como un lado de hexágono, pero, si hacen esto último, deben estar situados de forma que su dirección de vuelo sea paralela a ese lado de hexágono, no perpendicular a él:
| Varias posibles posiciones de los aviones sobre el tablero. El avión Nº 3 ocupa una posición ilegal (perpendicular al lado de hexágono ocupado). |
El alabeo, o inclinación sobre el eje de avance (6 posibles ángulos):
| Los diferentes ángulos de alabeo (cuando un avión se dispone a virar o a hacer un tonel). |
El cabeceo (o inclinación sobre el eje de las alas). 20 posibles posiciones (serían 12 x 2 = 24, pero notad que LVL, INV, VC y VD son idénticas con aceleración positiva o negativa):
| Ángulos de cabeceo con aceleración positiva (cuando la sangre se te baja a los pies). |
| Ángulos de cabeceo con aceleración negativa (cuando se te salen las tripas por la boca y se te cala el motor con carburador de gravedad o flotación: chungo). |
Aparte del hardware, las reglas de Fighting Wings también contemplan la calidad del software (vamos, de los pilotos y tripulaciones). Obviamente, no es lo mismo un pardillo recién salido de la instrucción avanzada que un veterano de centenares de encuentros con más horas de vuelo que una azafata de Iberia.
Aunque ya han sido superadas por la ultimísima versión de las reglas, publicadas en 2020 en el último módulo de la serie, Wings of the Motherland, dejo aquí las reglas rápidas y gratuitas de la tercera versión tal y como eran hace algún tiempo.
En una próxima entrada, veremos el primer encuentro (suavecito) de Waldo y su Grumman F4F-4 Wildcat contra el "Cero de Akutan", y tendremos tiempo de examinar en detalle las características de ambos aviones.
